Bratislava é uma cidade muito atraente, com bastante história e algumas particularidades que a tornam única, como o facto de ser a única capital de um país que faz fronteira com outras duas nações, neste caso em particular com a Hungria e a Áustria. Esta cidade foi igualmente o local escolhido pela Honda Europa para a apresentação internacional do novo Civic Type R, um modelo que promete devolver a imagem de veículo de alto desempenho ao novo Civic, tal como acontecera no passado.
Baseando-se na plataforma do actual modelo, mas recorrendo a diversas inovações tecnológicas, o novo Type R promete (e cumpre) a premissa de ser um “carro de corrida para a estrada”, algo que foi perfeitamente comprovado durante o período em que a Honda nos disponibilizou este modelo, tanto para teste em estrada como em circuito.
Começando pela história, a sigla Type R tem sido usada desde o início da década de 90 para a rápida identificação dos modelos de alto desempenho da marca nipónica, com o lançamento de verdadeiro ícones como o NSX Type R de 1992, Integra Type R em 1995, Civic Type R em 1997 e Accord Type R em 1998, sem esquecermos o Civic Type R de 2001 com 200cv, tendo este sido o último Civic Type R a ser comercializado em Portugal.
Porém, e ao contrário do que acontecera no passado, o novo Civic Type R pretende ser, não apenas um automóvel muito rápido, mas sim uma referência não só no segmento como no mercado, ao tornar-se no melhor automóvel de tracção dianteira do mercado. Afirmação forte e ousada, mas pelo que pude comprovar (e pelos tempos registados em Nürburgring), acredito que a Honda possa ter razão no que diz.
Começando pela aerodinâmica, o novo Type R foi inspirado no Civic WTCC de competição, daí utilizar soluções únicas, como o fundo (quase) totalmente plano para reduzir o atrito do ar e criar um efeito de “sucção” ao asfalto, daí que em conjunto com outros apoios aerodinâmicos, o Type R consiga um nível zero de elevação a altas velocidades e um mínimo de coeficiente de arrasto que o tornam único no segmento.
A dimensão da furação na grelha do pára-choques foi estudada para permitir um arrefecimento mais eficaz do intercooler do motor, sem implicar uma perda muito elevada em termos aerodinâmicos. Esta é, pelo menos, a explicação dada pelos responsáveis da marca sobre a utilização da enorme asa traseira que, embora dê demasiado nas vistas, tem efectivamente um efeito aerodinâmico muito importante.
Mas nem só de aerodinâmica o Type R é um automóvel distinto, existindo ainda elementos mecânicos no chassis dignos de registo, como o sistema de amortecedores adaptáveis às quatro rodas desenvolvido específicamente para este modelo, uma vez que utilizam três sensores de forças G (um no eixo traseiro e dois colocados na base do pilar A, próximo do eixo dianteiro), monitorizando e ajustando assim o comportamento dos amortecedores a cada 1/500 de segundo.
Juntamente com os amortecedores, o Type R utiliza uma suspensão dianteira MacPherson de duplo eixo, que recorre a dois cavilhões de suporte, separando assim a manga de eixo do suporte de amortecedor, melhorando assim em 55% o efeito de binário na direcção face a uma solução tradicional. Isto permite que o elevado binário do motor tenha menor efeito na direcção, tornando o Civic Type R num automóvel desportivo mais civilizado, ao eliminar o maior defeito de um modelo de tracção dianteira de alto desempenho, sem que isso implique uma perda de sensibilidade da direcção.
Como seria de prever, a própria direcção do Type R, Eléctrica Assistida de Duplo Pinhão (EPS) foi desenvolvida específicamente para este modelo, para poder manter toda a sensibilidade necessária para o elevado desempenho deste modelo. Curiosamente para o eixo traseiro foi utilizada uma solução composta por uma barra de torção em H tal como no Civic tradicional, mas desta vez criada a partir de tubos esmagados em vez de um bloco sólido, permitindo assim melhorar a rigidez de rolamento em 177%, dispensando assim o uso de uma barra traseira anti-rolamento. Para finalizar este capítulo mecânico, o Civic utiliza um sistema de travagem da Brembo, com êmbolos de quatro pinças e discos de 350mm perfurados à frente, e discos traseiros 20mm maiores e mais espessos que os usados pelo Civic normal.
No campo das motorizações, o Type R estreia um novo motor, o primeiro bloco VTEC Turbo a gasolina. Trata-se de um bloco de quatro cilindros com injecção directa, turbocompressor e 2.0 litros de cilindrada, que garante uma potência total de 310cv às 6.500rpm e um binário máximo de 400Nm logo às 2.500rpm, tornando-se assim no motor mais potente alguma vez usado por um Honda Type R. Com um redline às 7.000rpm e tirando partido do lendário sistema VTEC (sistema de controlo electrónico de comando e abertura das válvulas), bem como do sistema VTC (comando variável de distribuição), o novo Type R oferece prestações dignas de um verdadeiro desportivo, daí os 5,7s para atingir os 100km/h e 270km/h de velocidade máxima.
Naturalmente que estes valores só deverão ser registados em pista, uma vez que as estradas não estão preparadas para todo o potencial deste modelo, razão pelo qual a Honda nos levou para o circuito de Slovakian Ring, onde pudémos comprovar as qualidades deste Civic nos quase seis quilómetros por volta e 14 exigentes curvas. Aqui tivemos a companhia de um piloto de competição profissional que nos foi dando indicações ao longo das várias voltas realizadas em pista, permitindo assim explorarmos melhor as capacidades do Type R.
Ao final das duas primeiras voltas, foi-me dada autorização para accionar o modo R+, que além de alterar o esquema de cores do painel de instrumentos, bem como do computador de bordo para um vermelho vivo, ajusta os amortecedores adaptáveis para uma configuração mais rígida (em 30%), melhora a resposta do motor com a oferta de maior binário a baixa rotação, direcção mais curta e pesada, reduzindo assim a assistência da mesma. Através do ecrã i-MID, passamos a poder aceder aos menus Type R, compostos por quatro ecrãs específicos.
Neste ecrã encontramos o menu de forças G em aceleração, travagem e a curvar, menu com indicação da pressão do turbo, pressão do óleo, temperatura do óleo e do líquido de arrefecimento, seguido dos ecrãs com cronómetro, não só para registo de uma volta ao circuito como para registo pré-definido do tempo dos 0-100 km/h, 0-400 m e 1/4 de milha. Após os testes em circuito, tive direito a um pequeno brinde, a percorrer duas voltas no circuito com Tiago Monteiro ao volante.
Falando agora em questões mais quotidianas, o novo Honda Civic Type R começará a ser comercializado durante o mês de Setembro, estando disponível em cinco cores distintas (Milano Red sem custo adicional, Brilliant Sporty Blue Metallic, Crystal Black Pearl e Polished Metal Metallic por 480€ e a exclusiva Championship White por 1000€) e em dois níveis de equipamento, a versão base (39.400 euros) e a versão GT (41.900 euros), que adiciona o Pacote de Segurança Avançado, Sistema Honda Connect Navi, decoração dos spoilers inferiores com faixa vermelha, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, sistema de som de alto desempenho, ar condicionado de duas zonas, sensor de luz e de chuva, luz ambiente e iluminação inferior nas portas em vermelho.
