MX-30 e-Skyactiv R-EV: conduzimos um Mazda que nos fez lembrar Fernando Pessoa (estranha-se, mas entranha-se)

Depois do MX-5, voltámos ao universo japonês da Mazda para, desta vez, experimentar um automóvel mais prático para o dia-a-dia, mas nem por isso mais consensual.

O Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV, aqui na versão de equipamento Edition R e com a pintura Maroon Rouge 2-Tone, é um daqueles automóveis que se ama ou se detesta, aliás como já tínhamos sentido com o MX-5. Ou estamos com a mente aberta para experimentar um novo conceito ou bastará um test-drive para o riscarmos da nossa lista de opções.

É claro que os propósitos são diferentes: ninguém vai experimentar um roadster se, na verdade, quiser um citadino de cinco lugares; mas pode ser possível que quem queira um modelo mais familiar passe as mãos pelo volante em pele do MX-30. Mas os problemas, para quem não estiver a pensar fazer viagens apenas com a companhia no banco do “pendura”, podem começar logo na entrada para este SUV.

O nariz começa a torcer logo quando for preciso levar amigos ou familiares: na verdade, este Mazda tem três portas e meia, uma solução curiosa em que as portas traseiras são apenas acessíveis depois de abrir as dianteiras, complicando a entrada para os lugares de trás. E se esta opção tem o seu apelo estético, a verdade é que compromete a funcionalidade. Uma coisa é ter isto num desportivo como o RX-8, outra é aplicá-la a um modelo mais familiar.

Visualmente, este crossover coupé foge ao convencional e é inegável que a sua silhueta é das mais belas do mercado. As proporções são invulgares, algo de que gostamos – já o tínhamos referido no teste ao IONIQ 5, considerado por nós como o melhor automóvel testado em 2024.

Assim, no MX-30, as linhas coesas e agressivas criam um conjunto harmonioso e com alguma dose de ADN desportivo. A frente alinha-se bem com a traseira, o que dá ao modelo uma unidade visual pouco comum neste segmento – algo que, diga-se, não é fácil de conseguir. Muitas vezes vemos automóveis com uma frente de antologia e, depois, uma traseira que parece ter sido criada numa noite de insónias (e vise-versa).

No interior, o contraste entre a estética apelativa e a funcionalidade volta a fazer-se notar. Os lugares traseiros são apertados, algo claustrofóbicos, com pouco espaço para as pernas e sem janelas de abrir – um detalhe apontado por todos os nossos amigos que viajaram atrás, durante o nosso período de testes.

Inexplicável é, também, é a presença de botões acessíveis a partir dos bancos traseiros para regular o banco do condutor, o que convida a brincadeiras que podem, ate, ser perigosas para quem vai a conduzir. A ausência de entradas USB atrás também é uma falha difícil de justificar, já que até modelos de entrada de gama que temos conduzido têm esta opção.

Nos lugares da frente, o cenário melhora: os bancos em tecido e pele preta são confortáveis e aquecidos, com o do condutor a ter ajustes eléctricos, incluindo apoio lombar. O apoio de cabeça exibe o logótipo da gama Edition R, um pormenor que reforça a sua identidade desportiva.

A consola central é uma das mais originais que temos visto nos últimos tempos, mas não é propriamente um exemplo de ergonomia. Há um bom espaço de arrumação sob o apoio de braços, que pode ser expandido com uma bandeja dupla, útil para o telemóvel. O problema? Esta solução tapa os suportes para copos. E se optarmos por usar os suportes, então ficamos sem um sítio adequado para colocar o smartphone. Por quê, Mazda?

Mais à frente, a zona inferior da consola, com um espaço generoso de arrumação, é de difícil acesso por causa da estrutura em ponte, que dificulta manobras simples como ligar um cabo. Contudo, aqui encontramos uma tomada de 220 V, bastante útil para carregar um portátil ou mesmo ligar pequenos electrodomésticos. Há também duas entradas USB-A, mas sentimos falta, pelo menos, de uma porta USB-C.

A ergonomia dos comandos mistura o analógico com o digital, com muitos botões físicos – algo que já tínhamos visto no MX-5. O botão rotativo central continua a ser o ponto de acesso ao sistema de infoentretenimento, com atalhos bem posicionados. Já o selector de marcha tem uma operação pouco intuitiva: a posição ‘P’ não está na sequência habitual, mas sim ao lado, e exige da nossa parte um movimento lateral específico e, quanto a nós, dispensável.

Mesmo acima, um ecrã táctil de sete polegadas serve exclusivamente para interagir com o sistema de climatização, o aquecimento do volante e dos bancos. Sentimos que esta é uma utilização limitada para um ecrã desta dimensão, agravada pelo facto de existirem botões físicos que replicam as mesmas funções digitais.

O panorama não melhora muito no ecrã principal do sistema de infoentretenimento: é pequeno, demasiado horizontal e fica muito adiantado no tabelier. Ok, não é táctil e, por isso não foi preciso colocá-lo à distância de um braço, mas isto, em si, também levanta problemas de usabilidade. Outra coisa de que não gostámos mesmo foi do facto de não haver Apple CarPlay ou Android Auto.

Sinceramente, seria mais estranho o MX-5 não ter esta capacidade que o MX-30. Esta falta obriga à utilização do sistema de navegação da Mazda, pouco prático, especialmente quando temos de introduzir destinos através do comando rotativo. E como não existe uma base adequada para o telemóvel, temos de optar uma solução que já não se usa em carros actuais: um daqueles suportes que se tem de prender às grelhas de ventilação.

Melhor é o painel de instrumento, que junta dois mostradores digitais com um velocímetro central, que pode ser configurado para mostrar diferentes informações. Aqui, podemos ver, de forma clara, consumos, alertas ou simplesmente a velocidade, tudo com um aspecto muito limpo.

De um lado temos a autonomia combinada da bateria e do depósito de combustível; do outro, a percentagem de carga e o nível de regeneração. Esta duplicação de informação não nos faz confusão e acaba por facilitar a leitura em condução, ou seja, em tempo real.

Na consola central, é possível escolher entre três modos de condução: ‘EV’, ‘Normal’ (gestão automática) e ‘Charge’ – este último recarrega a bateria durante a condução e revelou-se muito eficaz. Com uma condução moderada, conseguimos aumentar a carga em cerca de 30% em menos de dez minutos, o que equivale a aproximadamente 29 km de autonomia.

No capítulo das ajudas à condução, a experiência foi menos positiva. Os alertas parecem soar demasiado cedo, tanto em condução como nas manobras de estacionamento, e tornam-se irritantes. Felizmente, podem ser desligados através de um botão no tablier, uma solução que dá sempre pontos às marcas que, desta forma, nos facilitam a vida.

Em termos de consumos, terminámos o nosso ensaio com uma média de 6,1 l/100 km em percursos variados – entre autoestrada, serra e estradas secundárias. No modo eléctrico, o fizemos 12,1 kWh/100 km. Conclusão? Este MX-30 é um híbrido plug-in que se estranha, mas que, depois se acaba por entranhar, embora não de uma forma global.

Ou seja, parece que por cada boa opção, a Mazda tomou outras em sentido contrário, principalmente ao nível da ergonomia e da tecnologia, que nos deram algumas dores de cabeça. Resta dier que a versão que conduzimos, a e-Skyactiv R-EV AT 2WD está à venda em Portugal por 46 574 euros.