MX-5 Kazari: conduzimos o pequeno roadster da Mazda que nos fez lembrar o filme ‘Top Gun: Maverick’

Entrar no cockpit de um Mazda MX-5 é esquecer tudo aquilo a que estamos habituados num automóvel “normal” – da tecnologia ao conforto. Aqui tudo leva uma volta de 180 graus.

O Mazda MX-5 é daqueles automóveis que dispensa apresentações – basta dizer que é habitualmente (e reconhecidamente) referido como o ‘roadster mais vendido do mundo’.

Resistente à transformação em eléctrico (nem isso seria muito prático, devido à relação entre dimensões e a inclusão de uma bateria que lhe desse uma boa autonomia), este modelo fica como uma espécie de escape para quem (ainda) quer experimentar uma condução à antiga.

Aliás, e começamos mesmo por aqui, depois de carregarmos no botão Start/Stop deste Mazda e fazermos os primeiros metros, lembrámo-nos de uma cena de ‘Top Gun: Maverick‘ em que o almirante Chester “Hammer” Cain (Ed Harris) diz à personagem interpretada por Tom Cruise que tem os dias contados: «O futuro está a chegar e você não faz parte dele. O fim é inevitável, Maverick. A sua espécie está a caminho da extinção».

Calmíssimo, Pete ‘Maverick’ Mitchell diz: «Talvez, mas não vai ser hoje». Este pedaço de diálogo assenta que nem uma luva a um MX-5 a gasolina e com caixa manual: pode não fazer parte do futuro e estar a caminho da reforma, mas não vai ser já. Pelo menos, enquanto houver fãs de uma experiência de condução que não passa por apenas carregar e levantar o pé do acelerador.

Por isso, uma coisa também é verdade: ao volante deste Mazda MX-5 1.5 Skyactiv-G (de 132 cv) Kazari Edition rapidamente percebemos que este não é um automóvel para quem procura o conforto e a suavidade de um eléctrico. É, antes, um regresso à condução pura, onde sentimos cada grão de alcatrão da estrada e em que o motor transmite vibrações por toda a estrutura, da manete das mudanças aos bancos.

A ideia de espaço reduzido está presente em todos os aspectos do habitáculo. As zonas de arrumação são mínimas: nas portas, não temos os habituais compartimentos; ao centro, há uma pequena bandeja que acomoda um smartphone e pouco mais. Sob o apoio de braço, o espaço permite guardar apenas chaves e moedas.

E o porta-luvas? Não, também não é o que seria normal encontrar: está atrás, ao centro, numa posição entre os bancos, o que torna complicado o acesso quando estamos sentados, embora com um volume razoável face às dimensões do carro. Na bagageira, a regra é igual e alinha pelo “minimalismo”: duas mochilas ou uma mala média e pouco mais.

O conforto ao volante (ou no lugar do passageiro) é relativo e depende da estatura do condutor. Quem for mais alto vai começar a sentir-se claustrofóbico, enquanto os mais baixos vão ter um cockpit que, apesar de compacto, acaba por ser agradável.

Mantendo-se fiel à sua identidade analógica, o MX-5 recorre a botões físicos para várias funções, principalmente nos comandos de climatização (de grande dimensões), dos bancos aquecidos e do sistema de infoentretenimento. Neste caso, a interacção faz-se através de um controlo rotativo, uma abordagem que, num mundo dominado pelos ecrãs tácteis, também acaba por tornar o MX-5 numa espécie em vias de extinção.

Poder usar o Apple CarPlay e o Android Auto sem fios é um bónus (apesar de haver duas entradas USB-C), mas navegar pelas aplicações através do comando rotativo torna-se moroso e, por vezes, confuso. Felizmente, existem atalhos físicos para música, menu principal e navegação, o que acaba por minimizar este desconforto.

O painel de instrumentos é igualmente clássico: um conta-rotações central domina este conjunto, com o velocímetro à direita e um mostrador digital à esquerda, onde são exibidas informações como os consumos, a autonomia e um painel de assistência à condução. Alternar entre estas opções exige pressionar um botão no volante, por isso nada de diferente em relação aos modelos que temos conduzido.

Em termos de consumo, os números surpreenderam-nos. Apesar de termos feito questão der ter uma condução (muito) pouco contida, chegámos ao fim deste ensaio com uma média de 5,8 l/100 km, um valor que impressiona, tendo em conta que não tivemos muita pena do acelerador.

Menos agradável é o excesso de alertas sonoros, em particular os avisos de ultrapassagem de velocidade e de aproximação de outros veículos, que se revelam intrusivos e, por vezes, confusos. Desactivá-los implica navegar num menu de definições algo extenso, o que não facilita a tarefa; aqui, também é para esquecer ícones semelhantes a apps que costumam dar aquele ar de smartphone ao sistema de infoentretenimento – aqui há só texto.

No entanto, e numa boa jogada da Mazda, temos um conjunto de botões junto à saída de ar esquerda, onde há um que permite desligar o som dos avisos. Desactivar o ‘i-Stop’, o controlo de tracção ou os ‘bips’ dos sensores de estacionamento são outras das opções.

A suspensão firme e a resposta directa à estrada fazem do MX-5 aquilo que não é segredo para ninguém: um automóvel purista da condução, sem intermediários tecnológicos a “filtrar” a ligação entre nós e o motor. Mas isto tem, claro, custos: o isolamento sonoro é quase inexistente, em parte devido à capota (manual) de lona, e como já tínhamos dito, cada irregularidade da estrada faz-se sentir no habitáculo.

Depois de cinco dias ao volante do MX-5, ficamos com a sensação de que tivemos uma das experiências mais viscerais dos últimos anos, até porque os nossos testes se têm focado em modelos híbridos e eléctricos. A versão ensaiada, a MY24 Kazari (em preto, com capota bege e estofos Nappa Tan em castanho claro), custa 42 847,32 euros.