G9 AWD Performance: conduzimos o SUV gigante da Xpeng que quer fazer (quase) tudo por nós

Este é, talvez, o automóvel mais tecnológico que conduzimos este ano: botões físicos para funções essenciais, nem vê-los. E o sistema Xmart OS parece dominado por uma “alma” com vida própria.

‘Imponente’. Esta foi a primeira palavra que nos veio à cabeça quando fomos buscar o G9 para teste. Mas a verdade é que o G9 é mais que um SUV eléctrico de grandes dimensões — é quase um co-piloto atencioso e hiperactivo, sempre pronto a sugerir, alertar ou até corrigir a forma como o estamos a conduzir.

Este Xpeng topo de gama (G9 Performance AWD, com um preço a roçar os oitenta mil euros) avisa quando a estrada está em mau estado, propõe desligar os alertas de velocidade logo que ultrapassamos o limite, lembra-nos para avançar no semáforo quando fica verde, se acelerarmos com a janela aberta, fecha-a, depois de nos avisar com uma voz suave. Tudo é feito num tom quase carinhoso, como se nos quisesse proteger… mesmo que às vezes pareça que está a exagerar.

Com um visual robusto e tecnológico, o G9 Performance é a versão mais potente da gama e coloca-se como uma alternativa séria a propostas como o Volvo EX90. A aparência exterior destaca-se pelas linhas marcadas e volumosas, com assinatura luminosa horizontal em LED tanto à frente como atrás, lembrando o estilo do Cybertruck e dos mais recentes Tesla — ou até o novo Hyundai Kauai. Um pormenor curioso são as portas sem moldura de janela, à imagem de um coupé, que conferem um toque desportivo inesperado num SUV com este formato.

A versão G9 Performance é alimentada (ao contrário das Standard e Long Range) por dois motores eléctricos — um de indução à frente e outro síncrono de ímanes permanentes atrás — que, combinados, debitam 551 cavalos (405 kW). A potência é impressionante e permite acelerações muito entusiasmantes (até demais) para um veículo com mais de 2,3 toneladas.

Já a bateria tem uma capacidade bruta de 98 kWh, o que se traduz numa autonomia WLTP de 520 quilómetros, com consumos oficiais de 21,3 kWh/100 km. No nosso teste, obtivemos uma média mais baixa: 16,3 kWh/100 km nos últimos 100 quilómetros percorridos.

O interior segue aquilo a que decidimos chamar de ‘minimalismo forçado’: praticamente não há botões físicos — nem mesmo para regular o ar condicionado ou o volume do som. A consola central está completamente despida, e mesmo do lado esquerdo do volante não há nada, excepto o botão que abre a frunk (onde cabe o cabo de carregamento). Tudo o resto é feito nos ecrãs (assim mesmo, no plural) e exige muita…. dedicação, para sermos simpáticos.

Na verdade, o G9 tem uma das curvas de aprendizagem mais exigentes que já experimentámos num automóvel: até regular os espelhos exige entrar num menu específico e usar os botões do volante que, normalmente são usados para outros fins. São catorze entradas principais no sistema Xmart OS, desde as opções de assistência à condução, segurança, iluminação e à climatização.

Aqui, podemos ainda escolher entre quatro modos de condução (‘Eco’, ‘Normal’, ‘Desporto’ e ‘Individual’) e, em todos, é possível afinar cinco parâmetros: direcção, resposta do acelerador, altura da suspensão, rigidez e regeneração. A personalização é quase infinita — e, por isso mesmo, extenuante. Gostamos de ter algum controlo sobre a forma como um automóvel se adapta a nós, mas seria preciso ter assim tantas opções num SUV familiar?

Este nível de personalização continua nos bancos em couro sintético (que lembram os dos modelos BYD): são reguláveis por comandos físicos na lateral ou através do sistema de infoentretenimento Xmart OS, tal como acontece com a maior parte das funcionalidades do carro. À frente, ambos têm memória e ajustam-se automaticamente ao perfil do condutor; atrás, também há regulações de inclinação, além de todos poderem ser aquecidos ou “soprar” ar fresco.

Na assistência à condução, há quase vinte configurações distintas. O problema é que muitos dos alertas voltam a ligar-se automaticamente sempre que iniciamos nova viagem, o que obriga a passar novamente pelos menus – isto é o normal, mas aqui a experiência acaba por ser mais complicada.

Seria mais prático definir um perfil de condução personalizado com as nossas preferências e um botão de acesso rápido. Ainda assim, sempre que ultrapassamos a velocidade máxima e ouvimos os tons de alerta do G9, surge um botão no ecrã que nos permite desligar os mesmos para o resto da viagem.

Uma das novidades que mais nos surpreendeu foi a inclusão de um pequeno ecrã para o passageiro da frente, onde é possível ver séries em apps como a Prime Video ou a Apple TV — mesmo em andamento. Durante o dia, o condutor não consegue ver o conteúdo devido ao tratamento do ecrã, semelhante a ter uma película de privacidade; à noite, curiosamente, já é visível de lado, algo que não percebemos.

Disponível como atalho neste ecrã para o passageiro está o curioso modo ‘Mindfulness’. Quando activado, os dois bancos da frente são reclinados e começa a tocar música ambiente para criar um momento de relaxamento, ideal para pausas em viagem. Para famílias, há funcionalidades úteis como o modo ‘Bebé no carro’ (desactiva os botões das portas traseiras).

No painel de instrumentos também notámos uma ligeira inspiração na BYD, com um nível de informação muito completo e extenso. Ao centro, temos a representação do G9 na estrada, com reconhecimento detalhado de veículos e peões; à esquerda e à direita, a informação pode ser personalizada com dados como pressão dos pneus, consumos, modo de condução ou mapa. Ambos os painéis são configuráveis directamente com o botão de scroll do volante, o que dá algum alívio face à dependência dos ecrãs.

A arrumação está concentrada especialmente em dois locais: num grande alcapão (refrigerado) sobre o apoio central de braço que abre de forma lateral para os dois lados (condutor e passageiro) e uma área em baixo de acessibilidade muito complicada, já que tem o nosso muito criticado estilo ponte, obstruído em parte pelo banco.

É também aqui que estão as entradas USB (uma A e uma C) e a de isqueiro ( 12 V e máximo de 18 W). Na parte superior temos duas bases para copo e mais duas Qi para carregar o telemóvel com saídas de ar para os arrefecer, como já tínhamos visto no Sealion 7. De resto, o espaço a bordo é generoso, com um conforto notório – os 4,9 metros de comprimento e os 1,94 m de largura fazem-se sentir, e muito, na amplitude do habitáculo.

No geral, o XPENG G9 Performance é um SUV impressionante no desempenho, na autonomia e na tecnologia, com um preço de 77 690 euros que, embora elevado, parece-nos competitivo face à concorrência. Mas é também um dos mais exigentes em termos de habituação: um verdadeiro computador sobre rodas, onde a fluidez da experiência depende mais da familiaridade com o sistema operativo que da condução em si.