Capri Premium RWD 286 cv: conduzimos o automóvel da Ford que de histórico, só tem o nome

O Capri evoca o Sol e faz-se à estrada em Vivid Yellow, a cor que consideramos obrigatória (e sem custos) para a nova e eléctrica vida deste “histórico” americano.

Com um nome que mete respeito, o Capri regressa ao mercado reinventado como SUV coupé (100% eléctrico, noblesse oblige), num formato que pouco tem que ver com o modelo original. Aliás, parece haver apenas um detalhe estilístico que o denuncia: as ópticas dianteiras inspiradas no Capri MK I. De resto, tudo mudou – e em grande escala.

Este novo Capri tem quase 4,7 metros de comprimento e tem uma largura próxima dos dois metros, o que o coloca na liga de propostas como o Tesla Model X ou o Volvo EC40. Com uma altura a rondar 1,60 metros e uma traseira elevada com um spoiler integrado, este modelo transmite uma imagem musculada, reforçada pelas jantes em liga leve Aero de 21 polegadas (609 euros) e pela carroçaria na cor Vivid Yellow, sem custo adicional.

No interior, o Capri é espaçoso, requintado e confortável: temos bancos em pele, um tecto panorâmico fixo (1270 euros), que inunda o habitáculo de luz, e lugar para cinco adultos viajarem à vontade. A bagageira impressiona com 622 litros de capacidade, uma das maiores dos modelos que testámos este ano.

À frente, o destaque vai para o enorme ecrã central táctil de 14,6 polegadas, ligeiramente inclinado (mas com um detalhe-surpresa, de que já vamos falar) e tendo como base o sistema multimédia SYNC Move. Esta plataforma sofre, contudo, dos mesmos males que já tínhamos apontado no Mustang Mach-E: menus lentos, com transições pouco fluídas.

Contudo, isto é compensado com uma interface muito apelativa e intuitiva q.b., com gráficos animados – incluindo os que mostram uma imagem 3D do próprio Capri – a ilustrar os vários menus, como o dos sistemas de segurança, onde cada função está associada a um ícone ilustrado, numa estrada. Já o menu onde ficam os controlos mais aprofundados do ar condicionado merece quase um teste à parte: muito completo, é um verdadeiro “menu à la carte” com opções para aquecer/refrigerar mãos e pés, além das funções tradicionais.

Os comandos físicos são quase inexistentes: temos apenas alguns botões hápticos por baixo do ecrã que permitem regular o volume (com uma faixa táctil horizontal), desligar o som ou desactivar os sensores de estacionamento. Estas soluções foram bem pensadas e são funcionais, em particular a do som, muito precisa e reactiva ao deslizar do dedo.

A zona da consola central tem ainda uma base vertical para o smartphone (com apenas uma bandeja com carregamento por indução) e um compartimento central profundo, com divisórias e prateleiras removíveis. Há ainda uma zona “estilo ponte” por baixo do ecrã, cuja utilidade é duvidosa (estamos sempre a dizer isto, de vários automóveis); grave é, numa zona de tão difícil acesso, estar um martelo para partir o vidro, em caso de emergência.

Mas a maior surpresa está num botão discreto na base do ecrã, em forma de pega: ao ser pressionado, o ecrã levanta-se, revelando uma área de arrumação secreta com duas portas USB-C. O efeito é de verdadeira descoberta, como se estivéssemos numa escape room ou num filme de Indiana Jones. Ainda assim, seria mais impressionante ser automático e não manual.

Ao volante, cedo percebemos que o painel de instrumentos digital é pequeno e densamente preenchido de informação. A organização dos dados podia ser mais minimalista e estávamos à espera de mudanças gráficas consoante o modo de condução, o que não acontece (contudo, podemos associar a iluminação do cockpit a esta selecção).

Também não ficámos fãs da disposição dos botões: os comandos sensíveis ao toque estão demasiado juntos, o que leva a toques acidentais. Além disto, a mistura de funções em cada lado (volume com cruise control à esquerda; aquecimento do volante e mudança de informação à direita) contribui para alguma confusão. Uma melhor divisão entre estes controlos resolveria o problema.

Nesta zona, há mais uma decisão estranha da Ford: os comandos das luzes foram relegados para um painel no tablier à esquerda do volante, muito escondido e de difícil operação. Isto acontece porque a manete da esquerda fica destinada ao limpa pára-brisas (e aos piscas) e a da direita, ao selector de marcha.

Para iniciar a condução, apesar de haver um botão Start/Stop na coluna do volante (mais uma vez, numa posição pouco natural), basta carregar no pedal do travão e seleccionar uma marcha. Desta forma, nunca o usámos para ligar/desligar o Capri. Quando queremos terminar, basta carregar no botão ‘P’ que está na ponta da manete das mudanças e sair. Dado que o automóvel detecta que já não estamos sentados, e se desliga, não temos de fazer mais nada, o que é bastante prático.

Em andamento, o Capri foi sempre ágil, com direcção leve, mas não sentimos que o acelerador fosse assim tão disponível em ‘Sport’ como noutros modelos que já conduzimos. Aliás, activar este modo não se traduz numa alteração perceptível do desempenho: a resposta do motor mantém-se praticamente igual aos modos ‘Normal’ ou ‘Eco’, algo que não conseguimos perceber.

Já o modo de regeneração de bateria é apenas um (posição ‘B’), sem hipótese de regular níveis, como num Kauai, por exemplo. Digamos que é mediano, não muito forte como um i-Pedal, mas suave qb. Mas mesmo na posição normal ‘D’, sente-se bem que o Capri começa a desacelerar, sem termos de carregar no travão.

O Capri que conduzimos foi a versão Premium RWD com 286 cv (58 193 euros) e autonomia alargada, com uma bateria de 77 kWh que garante uma autonomia até 598 km. Os consumos que registámos foram algo surpreendentes: 12,4 kWh/100 km, uma das nossas melhores marcas deste ano.