Symbioz Full Hybrid E-Tech 160: conduzimos o SUV da Renault que foi o nosso recordista das poupanças de combustível em 2025

Em poucas semanas, voltámos a sentar-nos ao volante de um Esprit Alpine, uma versão agora aplicada ao Symbioz. Este foi mesmo o true hybrid mais poupado do ano.

A gama electrificada da Renault é uma das mais fortes do mercado e o Symbioz é uma espécie de meio caminho entre as octanas e os watts, num mercado claramente saturado de SUV, onde o construtor francês insiste com vários modelos: Captur, Austral, Scenic ou Megane.

O Symbioz nasce para dar forma a este equilíbrio energético, tendo como base o Captur. Isto acontece tanto na plataforma, como na linguagem visual, mas assume-se como o tal passo intermédio na electrificação da gama, ao reservar para si as motorizações híbridas mais evoluídas da marca.

À primeira vista, o Symbioz pode parecer apenas mais um SUV urbano numa lista já longa, dominada por nomes como o Peugeot 3008, o Volkswagen T-Cross ou pelo próprio Captur. No entanto, é a integração do sistema E-Tech Full Hybrid que o distingue, com o topo da oferta a estar personificado nesta versão de 160 cv, exclusiva da versão Esprit Alpine.

Aqui, temos um motor a gasolina 1.8 de 110 cv com um motor eléctrico de 36 kW, alimentado por uma bateria de 1,4 kWh, a que se junta ainda um gerador-arrancador de alta tensão de 15 kW, responsável pelas mudanças de relação. O conjunto trabalha com uma caixa automática com duas relações para o motor eléctrico e quatro para o térmico, sempre com tracção dianteira.

Como é habitual em true hybrids, a lógica deste sistema não passa por uma autonomia prolongada 100 % EV. Aqui, a electricidade surge como um apoio constante e inteligente à condução, dado que a bateria é pequena e não há indicação de percentagem no painel de instrumentos, apenas um gráfico simplificado com duas barras, algo que podia estar mais bem apresentado.

É por esta interdependência entre sistemas que o nome Symbioz faz sentido. Tal como na biologia, existe aqui uma «associação recíproca entre motor térmico e eléctrico, com benefício mútuo». Não existe botão para forçar a condução exclusivamente eléctrica, mas há um aliado importante: o modo ‘E-Save’, activado por um botão à esquerda do volante, que permite preservar a carga da bateria para quando sabemos que, por exemplo, vamos entrar em zonas urbanas, a velocidades mais baixas.

Em termos de eficiência, os números prometem muito. A Renault anuncia um consumo combinado WLTP de 4,4 l/100 km e uma autonomia total superior a oitocentos quilómetros. No final da nossa experiência, com percursos mistos que incluíram cidade, estradas regionais e auto-estrada — onde não resistimos a explorar (e muito) o modo ‘Sport’ — registámos 5,1 l/100 km, um valor alinhado com o ciclo urbano WLTP, mas ainda distante do combinado anunciado.

Ao longo de quase trezentos quilómetros, o Symbioz mostrou-nos que tem mesmo duas “caras”: em modo eléctrico, a rolagem é suave, silenciosa e muito agradável, com a indicação EV a verde no painel sempre que o sistema privilegia o motor eléctrico. Contudo, a transição para o motor térmico faz-se sem um critério aparente.

Mantém-se em algumas subidas, desaparece em zonas planas, activa-se com a autonomia quase a esgotar-se, deixa de actuar quando vamos a velocidades baixas, mesmo com carga suficiente, e até pode ser usada no modo ‘Sport’. Ainda assim, é coerente numa situação: cede sempre que o acelerador é pressionado com mais convicção.

A passagem do EV para o motor térmico é, também, notória: quando entra em acção, o som torna-se mais presente e nota-se um esforço prolongado em regimes elevados, como se a caixa insistisse em esticar as relações até perto do limite. Não é uma sensação muito agradável sentir que o Symbioz está, muitas vezes, quase que a bloquear a passagem para uma mudança acima, dado que o som do motor se torna incomodativo.

A suspensão também nos merece críticas: este SUV mostrou-se algo rígido, pouco eficaz a filtrar lombas e irregularidades do pavimento, o que resultou num desconforto perceptível, sobretudo para os passageiros traseiros. Resultado: ficámos muitas vezes com as orelhas a arder com queixas de quem viajava atrás.

Como é habitual nos Renault, a versão Esprit Alpine acrescenta uma camada estética ao Symbioz: no exterior, destacam-se as jantes Elixir de 19 polegadas, a cor Azul Iron (um extra de oitocentos euros), a antena em forma de tubarão e o imponente tecto panorâmico Solarbay, que acrescenta 1510 euros à factura.

As dimensões colocam-no claramente acima do Captur: 4,4 metros de comprimento e 1,57 metros de altura, com uma traseira mais rectilínea e ópticas que o aproximam visualmente do Scenic ou do Austral, enquanto a frente se mantém praticamente idêntica à do SUV mais compacto da Renault.

No interior, o ambiente acaba por ser muito familiar, sobretudo para quem já passou pelo Captur, como nós. A consola central flutuante e o ecrã vertical de 10,4 polegadas com o sistema openR link e Google integrado garantem uma experiência fluida e livre de complicações como acontece noutras marcas.

O Apple CarPlay e o Android Auto funcionam sem fios e os menus são intuitivos. A grande nota negativa continua a ser a câmara de marcha-atrás, com uma qualidade de imagem pobre e pouco compatível com um modelo que, nesta configuração, se aproxima dos quarenta mil euros.

Os bancos específicos Esprit Alpine, em tecido e bioskin, oferecem bom apoio lombar e conforto, acompanhados por detalhes desportivos como pedais em alumínio e apoio para o pé esquerdo em metal. Os cintos com faixas azuis, uma cor que também está nas costuras dos bancos, completam este “bouquet”, para dar uma identidade visual bastante agradável ao cockpit do Symbioz.

A destoar está o volante: apesar de ser agradável ao toque e aquecido de série, sentimos a ausência do habitual botão Multi-Sense presente noutros modelos (para alternar entre os modos de condução), algo difícil de justificar numa versão de inspiração desportiva. O próprio volante podia ser mais compacto e assumir um formato mais agressivo.

Em termos de arrumação, há soluções práticas, mas também decisões discutíveis. Apenas o compartimento sob o apoio de braço pode ser fechado e o aparente espaço dedicado ao smartphone (mesmo por baixo do ecrã – na foto, em baixo) é pequeno e não serve para modelos maiores, como um iPhone 17 Pro Max, além de não oferecer carregamento sem fios Qi.

Ainda assim, logo abaixo, a base é generosa, com pequenas “lombas” onde podemos colocar um smartphone de “pé”, com o ecrã bem virado para nós, algo que acaba por compensar a outra falha. Aqui, temos ainda duas portas USB-C e, mais recuadas, temos áreas abertas de fácil acesso, dois porta-copos e um espaço dedicado ao cartão-chave.

Com alguns extras instalados, mas sem os packs Winter Premium e Safety, Driving & Parking 360º, o preço final ultrapassa os quarenta mil euros, em concreto 41 261 euros. É um valor elevado, sem dúvida, mas que reflecte uma proposta muito específica.

O Symbioz Full Hybrid E-Tech 160 é um SUV familiar, bem equipado, com uma imagem diferenciadora e que tira partido de uma das soluções híbridas mais sofisticadas do segmento: no nosso caso, acabou mesmo por ser a mais poupada do ano, com os tais 5,1 l/100 km, no geral só acima do Seal 6 DM-i (2,7 kWh/100 km e 4,4 l/100 km), embora este seja um PHEV.