IONIQ 5 Premium Plus 84 kWh: conduzimos o renovado automóvel da Hyundai que continua a ter um lugar especial no nosso coração

O novo IONIQ 5 continua a ser aquele hatchback que a marca insiste em tratar como SUV. E, na verdade, há algo de delicioso nesta ambiguidade.

Este modelo da Hyundai foi apresentado numa versão mais refinada no Verão passado. Na altura, tivemos a impressão de que a marca sul-coreana tinha mantido o que era bom e melhorado alguns pontos. No fundo, o IONIQ continua a parecer ter saído de um videojogo, com linhas rectas e vincadas, quase “gravadas”, como se tivesse sido esculpido a partir de um bloco de alumínio.

Este facelift (que recebe o habitual carimbo ‘MY’, acompanhado do ano em que foi renovado, ’25’) vem com retoques de design e algumas funcionalidades novas, mas, como dissemos, não mexe no essencial: o carácter, a presença em estrada e aquele equilíbrio global que nos levou a considerá-lo o ‘Melhor Automóvel do Ano 2024‘.

A grande mudança técnica está onde interessa: a bateria cresce para 84 kWh e substitui a anterior de 77,4 kWh. O resultado é uma autonomia máxima anunciada de 530 km em ciclo combinado (WLTP), cerca de mais 60 km face ao IONIQ 5 original.

A Hyundai aponta para consumos de 16 kWh/100 km e, no fim, ficámos com 16,4 kWh/100 km, um valor que se encaixa bem na promessa da marca, mesmo com a utilização (muito) despreocupada do modo ‘Sport’. Nesta configuração, o IONIQ 5 dá-nos 350 Nm de binário e 170 cavalos (229 kW), números que lhe dão força suficiente para o dia-a-dia e para viagens longas, com uma condução suave.

Por fora, os pára-choques ganharam mais protagonismo na MY 25: agora vêm em preto e criam um contraste forte com a cor Gravity Gold Mate, um extra de 850 euros que lhe assenta como uma luva. O resultado é um IONIQ 5 com ar mais desportivo e ainda mais futurista do que o modelo que testámos em 2024, sem cair na tentação de “complicar” um design que já estava no ponto.

Os conjuntos ópticos continuam a ser uma das melhores assinaturas visuais do mercado: o look Pixel na traseira dá-lhe aquele ar de ter saído de um jogo de computador, um traço emblemático deste modelo. E, agora, há um detalhe novo, simples, mas muito bem-vindo: um limpa pára-brisas traseiro, daqueles elementos que já damos como garantido… até perceber que alguns modelos deixaram de o trazer.

O interior continua a ser um dos maiores argumentos deste modelo: não estamos perante o cliché ‘pequeno por fora, grande por dentro’, como acontece noutros Hyundai – leia-se, ‘Inster‘. O IONIQ 5 é mesmo grande por fora – são 4,6 metros de comprimento; 1,89 metros de largura; e 1,6 metros de altura — e por dentro. Aqui, a vista exterior não engana: entra-se e percebe-se logo que o habitáculo não vai desiludir. É uma autêntica sala de estar, sobretudo para quem viaja atrás, e a bagageira acompanha esta sensação, com 520 litros, espaço que chega e sobra para viagens em família.

Nos materiais, há uma mistura entre plásticos duros, preto piano brilhante e pele macia. O aspecto geral aponta para um modelo sofisticado, com ar de pertencer a uma gama superior — e essa sensação é reforçada por pequenos detalhes de conforto como os bancos e o volante aquecido (na versão ensaiada).

O facelift também se nota na forma como interagimos com o IONIQ 5. O painel com os dois ecrãs de 12,3 polegadas (um para o infoentretenimento e outro para o painel de instrumentos) perde a antiga divisão a cinzento e passa a ser totalmente preto, o que cria uma sensação de continuidade e deixa o cockpit visualmente mais limpo.

Há, no entanto, um ponto que continua a precisar de uma revisão: o ecrã de infoentretenimento continua demasiado longe do condutor. Na prática, obriga a esticar o braço e a avançar o corpo, o que não ajuda quando a ideia é termos interacções rápidas e seguras, em condução. Mesmo das pessoas que andaram no banco do “pendura” ouvimos queixas.

Lá dentro, também há mudanças no arranjo dos botões físicos: o de tuning do rádio passa a ser rotativo e fica no fim da linha de botões físicos. O de volume mantém-se à esquerda, numa lógica que parece ter sido pensada para privilegiar uma utilização mais partilhada entre condutor e passageiro.

Na climatização, os comandos continuam sensíveis ao toque, mas passam a estar numa linha suplementar junto ao display monocromático, mais um bom upgrade. Em cima, mantém-se uma fila de botões físicos, entre estes, o de ‘Mapa’, ‘Search’ (pesquisa de endereços, um atalho redundante), ‘Media’, ‘Seek / Track’ (pesquisa de rádios, mudança de música em playlist, mais uma redundância) e ‘Setup’ (para os menus do sistema). Menos três ou quatro botões e ficaria perfeito.

No volante, a Hyundai também mexeu. Agora, com três raios, perde os dois botões físicos de cada lado que antes podiam ser clicados para dentro, para baixo e para cima. Em vez disso, adopta uma abordagem mais maximalista.

Temos, então, controlos do cruise control e navegação de informação do painel à esquerda; multimédia à direita; e integração do botão ‘Estrela’, que podemos associar a uma funcionalidade favorita. Esta mudança dá mais poder para controlar o IONIQ a partir do volante, mas é claramente decalcada do Inster. E, aqui, o IONIQ perde um pouco de personalidade em troca de usabilidade e conveniência, o que nos deixou com mixed feelings.

Ainda assim, a Hyundai manteve um dos elementos mais interessantes do volante: as patilhas para controlar o nível de recuperação de energia/travagem, do 1 (leve) ao 3 (forte), com o i-Pedal no topo, que praticamente elimina a necessidade de usar o travão. A travagem regenerativa continua forte quando se quer recuperar mais bateria, o que agrada a quem gosta de condução “one pedal”.

Do lado esquerdo, mantém-se o selector Drive Mode, com opções como ‘Snow’, ‘Eco’, ‘Sport’, ‘My Drive’ (personalizável) e ‘Normal’, o que nos dá um acesso mais rápido do que em modelos onde este botão costuma estar na consola central, como nos BYD.

Mas a maior transformação está na consola central. Onde antes existia apenas uma zona para dois copos ou garrafas, agora surge a ‘Universal Island’, uma ilha que junta base Qi para carregar o smartphone (antes ficava mais abaixo) e botões físicos para aquecimento do volante e bancos, câmara traseira e sensor de estacionamento.

Este novo arranjo faz sentido, dá mais funcionalidade ao habitáculo e melhora a utilização. Mais abaixo, continua uma grande zona de arrumação escondida, com duas saídas USB-C. E, por baixo da zona de botões físicos, ao centro, há também uma porta USB-C adicional (o anterior tinha apenas USB-A), uma ligação de 12 V e um pequeno compartimento que fica bastante inacessível devido à nova posição da ilha. O apoio de braço central mantém-se generoso e traz uma pequena bandeja para guardar objectos como chaves ou moedas.

No sistema de infoentretenimento, a estrutura não muda: menus em cartões, design simples e funcional, com a estética Hyundai que já vimos noutros modelos. O problema é que algumas opções continuam demasiado enterradas, como as ADAS, que já mereciam um separador próprio em vez de estarem em ‘Veículo’ > ‘Assistência ao Condutor’, mesmo que os alertas não sejam intrusivos. Uma boa notícia está no facto de o Android Auto e o Apple CarPlay passarem a funcionar sem fios.

Em condução, o IONIQ 5 mantém um dos traços que o tornou especial da primeira vez que o conduzimos: trata o asfalto como manteiga a ser cortada por uma faca quente. É muito suave, mesmo em pisos irregulares, e convida a uma condução tranquila e confortável. Este não é, contudo, um eléctrico para atacar curvas como se estivéssemos num hot hatch; é um automóvel para viagens calmas, com conforto, espaço e uma serenidade rara neste segmento.

Nesta versão ensaiada, Premium Plus, com jantes de liga leve de 20 polegadas, bateria de 84 kWh e autonomia até 530 km, o IONIQ 5 MY 2025 é a personificação da maturidade da Hyundai em EV: melhora onde precisava, mantém o que já era forte e acrescenta detalhes que, no dia-a-dia, fazem diferença. No fim, com um preço final de 44 150 euros (sem esquecer o extra da Gravity Gold Mate), continua a ser um eléctrico com muita personalidade.