MG HS PHEV: conduzimos um SUV híbrido com consumos surpreendentes e um preço de combate

Tendo em conta a nossa última experiência com a MG, o regresso aos ensaios desta marca tinha de ser com um modelo que não desiludisse. Será que a missão foi cumprida?

Passaram quase dois anos desde o nosso teste ao MG Marvel, uma das piores experiências de condução que tivemos desde que começámos a testar automóveis com regularidade. No nosso subconsciente, era difícil não trazer esta memória para o banco do HS PHEV.

Contudo, logo que entrámos neste SUV de médias dimensões, ficámos logo com a impressão de estarmos perante um modelo muito mais actual, mais coerente e, acima de tudo, com uma base sólida que revela a evolução da marca. Nesta versão Luxury, o HS PHEV mostra uma imagem forte e cuidada, desde logo na cor Diamond Red, um extra de 750 euros que lhe assenta particularmente bem.

As jantes em liga leve de 19 polegadas ajudam a reforçar a presença em estrada e a dar-lhe um ar robusto, pergaminhos que ligamos quase sempre a um segmento superior. O aspecto exterior é, assim, marcado por um bom equilíbrio: temos uma frente com uma grelha de grandes dimensões e ópticas esguias, e uma traseira dominada por uma faixa LED de ponta a ponta, com um grafismo geométrico bem conseguido. Pormenores como o degrau de acesso ao habitáculo contribuem para essa sensação de robustez e de SUV “a sério”.

O interior confirma esta boa primeira impressão. Há espaço em abundância, tanto à frente como atrás, e os materiais são agradáveis ao toque: exemplo disto é o tabelier dominado por superfícies em pele, com pespontos em laranja que lhe dão um ar desportivo.

Os bancos em pele e tecido revelam-se muito confortáveis, com destaque para os assentos dianteiros aquecidos e para o banco do condutor eléctrico, ajustável em seis posições. A arrumação, contudo, fica aquém do que temos visto noutros SUV da mesma gama: na coluna central, apenas encontramos suportes para copos/garrafas e um compartimento bastante pequeno sob o apoio para os braços.

Depois, os dois ecrãs de 12,3 polegadas (painel de instrumentos e infoentretenimento) são apresentados pela marca como “flutuantes”, uma designação algo forçada, já que estão bem integrados no tabelier. Em relação ao sistema iSMART Lite, percebemos que é muito completo, mas há decisões de usabilidade difíceis de compreender.

O ecrã central fica demasiado afastado do condutor (tal como tínhamos criticado no IONIQ 5), o que nos obriga a “descolar” as costas do banco para operar funções básicas. Isto torna ainda mais evidente a ausência de botões físicos dedicados para elementos que consideramos essenciais.

Há três exemplos claros: a selecção do modo de condução (‘Normal’, ‘Conforto’ e ‘Sport’), a escolha entre modo 100% eléctrico ou híbrido e a definição da travagem regenerativa, traduzida erradamente para ‘frenagem’, no iSMART Lite. Tudo isto deveria estar acessível através de comandos físicos. É verdade que o volante inclui dois botões em forma de estrela, configuráveis para sete funções diferentes, incluindo estas, mas a solução ideal passaria por comandos dedicados, de utilização imediata.

Os poucos botões físicos existentes concentram-se, assim, em duas áreas: na base do ecrã central, com os atalhos ‘Home’, para a climatização, quatro piscas e desembaciamento dos vidros; e na zona da alavanca para seleccionar a marcha, onde encontramos o ‘P’, o travão eléctrico, o controlo de descida e o ‘Auto Hold’.

Voltando ao ecrã principal, a navegação nos menus é ainda dificultada pelo formato muito esguio dos ecrãs, mais largos do que altos, que limita o número de opções visíveis em simultâneo. Desligar sistemas ADAS, como o alerta de saída de faixa ou a detecção de sinais de velocidade, implica fazer demasiado scroll, o que não é prático (e pouco seguro) em condução.

Mas é na conectividade que fica uma falha a rever urgentemente: o Apple CarPlay e o Android Auto só funcionam por cabo e todas as portas dianteiras são USB-A. Pelo menos uma USB-C faria sentido num modelo tão recente, sobretudo quando os passageiros traseiros dispõem desta opção — estas decisões da MG são mesmo muito difíceis de compreender.

No painel de instrumentos, o tamanho generoso resulta, neste caso concreto, em áreas mal aproveitadas e informação que parece estar a “boiar” no ecrã. No menu ‘Cluster’, disponível no ecrã principal, é possível, ainda assim, escolher entre três visualizações: velocidade em destaque, mapa em ecrã inteiro ou condução inteligente, com representação da estrada, linhas e veículos detectados.

Em qualquer uma delas, surgem sempre as autonomias, o modo de condução seleccionado e a fonte de energia. Existe ainda um modo de imersão que limpa o ecrã de informação acessória, mas que acaba por retirar demasiados dados úteis, como consumos, multimédia ou navegação, desactivando até o botão do volante que permite alternar entre estas informações. Mais uma vez, não compreendemos muito bem este tipo de escolhas.

Em estrada, o MG HS PHEV faz-se sentir pelas dimensões, sem grande agilidade em ambiente urbano, mas compensa com uma condução suave e segura. O conjunto mecânico combina um motor turbo a gasolina de 1,5 litros com 143 cv e um eléctrico de 183 cv, alimentado por uma bateria de 21,4 kWh que carrega totalmente em cerca de três horas. Em modo ‘Sport’, a resposta é vigorosa e o “kick” sente-se de forma clara quando se sai do modo ‘Conforto’.

A autonomia eléctrica ronda os 100 km e a combinada aproxima-se dos **1 000**, números que impressionam neste segmento e que só tínhamos visto (ainda que de forma mais acentuada) no BYD Seal 6 DM-i que levámos à Serra da Estrela. Terminado o teste, ficámos com médias finais de 4,3 l/100 km e 3,3 kWh/100 km ao longo de 206 km, valores que reforçam a eficiência global do sistema PHEV e que metem o MG no “Olimpo” da eficiência.

Resta dizer que a versão Luxury custa mais três mil euros que a Comfort, um pacote que inclui sensores de estacionamento dianteiros com câmara de 360 graus, serviços online iSMART, ar condicionado automático dual-zone e bancos em tecido e pele com aquecimento à frente. Ainda assim, a versão de entrada já inclui faróis LED, as mesmas jantes de 19 polegadas, sensores traseiros com câmara e banco do condutor eléctrico.

A configuração do HS PHEV é simples e deveria ser seguida por outras marcas que se afundam em personalizações: escolhemos a versão e a cor, sem listas intermináveis de extras, o que torna o processo de compra particularmente directo. Mesmo na configuração de topo, com uma cor paga, o MG HS PHEV fica pelos 37 740 euros, claramente abaixo da fasquia psicológica dos 40 mil euros.

Tendo em conta o espaço, a autonomia, o nível de equipamento e o preço de entrada a partir dos 34 mil euros, torna-se difícil ignorar este SUV híbrido. A MG pode continuar a ser uma outsider no mercado nacional, muitas vezes ofuscada por outras marcas asiáticas como a BYD, mas os números que a marca partilhou recentemente mostram haver um crescimento de «cerca de 32% nas vendas de modelos PHEV na Europa» — alinhando por aqui, este HS tem tudo para ser um dos seus blockbusters.

Com duas ou três correcções no habitáculo que melhorariam a usabilidade, estaríamos muito perto de ter conduzido um dos mais capazes SUV híbridos plug-in do mercado. Mesmo assim, o MG HS PHEV foi uma boa surpresa e um sinal claro de que a marca estará no caminho certo, depois de percalços como o Marvel.