Torres EVX K5: conduzimos o SUV da KGM que quer conquistar quem sente falta dos 4×4 de antigamente

Imponente: esta foi a primeira coisa que nos veio à cabeça quando vimos o KGM Torres no parque de imprensa de Astara. Este é um SUV que pede aventuras além do asfalto e que merecia mais atenção no sistema digital.

O KGM Torres EVX (aqui na versão de equipamento mais bem recheada, a K5) não passa despercebido. Basta olhar de relance, e mesmo de longe, para perceber que este SUV eléctrico segue um caminho diferente de muitos rivais do segmento. Com 4,7 metros de comprimento, 1,89 de largura e 1,72 de altura, impõe-se com uma presença sólida reforçada por vários detalhes de design.

O primeiro impacto visual é imediato: o Torres parece um tanque de guerra. A carroçaria aposta em linhas rectas bem vincadas e superfícies planas que transmitem uma sensação de robustez pouco comum entre SUV eléctricos, muitos deles criados para privilegiar a aerodinâmica. Aqui, a KGM escolheu outra abordagem: uma aparência mais aventureira, com volumes definidos e proporções muito rectilíneas, que fazem lembrar uma mistura entre Jeep Compass e Land Rover.

Há, também, algo da filosofia de design que vemos em modelos como os Dacia Duster e Bigster. A frente é, provavelmente, o seu elemento mais marcante. A assinatura luminosa horizontal percorre toda a extremidade do capot, composta por vários pequenos segmentos LED alinhados que reforçam a largura do veículo e criam uma identidade visual forte e tecnológica.

A ausência de grelha denuncia a natureza 100% eléctrica do modelo, mas isto não significa que haja minimalismo. Nas extremidades do pára-choques surgem módulos ópticos verticais que contrastam com a horizontalidade da iluminação superior e reforçam a sensação de robustez, aproximando o Torres da linguagem visual de SUV com ambições fora-de-estrada.

De perfil, temos a mesma lógica: o capot alto, a linha de cintura quase horizontal e o tejadilho plano dão-lhe uma presença muito sólida na estrada. Os arcos de roda marcados e as protecções em plástico na parte inferior da carroçaria reforçam a leitura de um SUV pensado para transmitir resistência: a KGM não faz concessões e a silhueta aproxima-se mais de um todo-o-terreno tradicional que de um crossover moderno.

Alguns detalhes da carroçaria reforçam ainda mais esta ideia de aventura. No capot existem pequenas pegas que podem servir para atar cordas e fixar carga no tejadilho, como equipamento para uma travessia no deserto. Durante o teste, esta sensação de espírito aventureiro esteve sempre presente. Convém, no entanto, manter algum realismo: apesar da aparência preparada para aventuras extremas, não nos podemos esquecer de que o Torres continua a ser um SUV totalmente eléctrico e os postos não abundam no meio de nenhures.

Na traseira, temos um elemento que cumpre bem a função de reforçar a imagem aventureira do modelo: na porta da bagageira, o Torres imita a presença de um suporte de roda sobressalente típico de veículos todo-o-terreno. Os farolins verticais são outro detalhe distintivo, com três segmentos luminosos empilhados e integrados numa moldura escura nas extremidades da carroçaria. Mais abaixo, o pára-choques inclui um elemento decorativo que evoca uma protecção metálica semelhante às skid plates usadas em veículos de fora-de-estrada, o que reforça a estética robusta.

Debaixo desta carroçaria imponente encontramos uma bateria de 73,4 kWh que promete até 460 quilómetros de autonomia. O motor eléctrico debita 152 kW, equivalentes a 207 cv, suficientes para levar o Torres dos 0 aos 100 km/h em 8,3 segundos (não é o SUV mais expedito do mercado, é verdade) e atingir uma velocidade máxima de 175 km/h. No ciclo combinado, o consumo anunciado fica nos 18,7 kWh. Durante o nosso teste, contudo, houve um choque de realidade: registámos 24,2 kWh/100 km, ao longo de 228 quilómetros.

Ao entrar no habitáculo, percebemos que a KGM apostou numa abordagem mais limpa e tecnológica, dominada por dois ecrãs de 12,3 polegadas integrados num único display horizontal contínuo: um serve de painel de instrumentos e o outro mostra-nos o sistema de infoentretenimento, numa solução que lembra a adoptada no IONIQ 5 original, embora aqui exista uma divisão clara entre os dois ecrãs.

É aqui que está o grande espinho do Torres: a interface de infoentretenimento precisava de ser mais polida e fluida, com menus mais claros. Durante o nosso teste, tivemos alguns momentos frustrantes: por exemplo, uma barra no topo do ecrã mostra a estação de rádio em reprodução e, por vezes, sobrepõe-se ao botão que permite recuar nos menus. Quando tentamos fazer algo rapidamente, esta sobreposição (foto em cima) funciona como um travão e prejudica a experiência. Depois, e como acontece em muitos automóveis asiáticos, a quantidade de informação apresentada no painel de instrumentos é demasiada.

A ausência de comandos físicos não ajuda: faltam botões dedicados para controlar a climatização e nem sequer temos direito a um botão directo para escolher o modo de condução. Para alterar entre ‘Eco’, ‘Comfort’ e ‘Sport’ é preciso deslizar o dedo a partir do topo do ecrã para abrir um menu rápido e depois tocar na opção ‘Drive Mode’, o que não é uma solução muito prática.

Curiosamente, no volante, acontece o oposto. A KGM parece ter decidido compensar a falta de botões na consola central: são doze no total, oito deles em borracha e com um toque que lembra os botões de antigos rádios-despertadores, o que lhe dá um resultado algo datado. Além disso, o aro é demasiado fino e o diâmetro é muito grande.

Ainda assim, a organização dos comandos até faz sentido. À esquerda ficam os controlos de música e chamadas; à direita, o cruise control e os menus do painel de instrumentos. Mas o botão que activa ou desactiva a assistência à manutenção na faixa surge junto aos comandos multimédia, o que não nos pareceu muito lógico.

Outra característica de que não ficámos fãs foi a insistência e o tom dos avisos dos alertas de condução do Torres: este foi mesmo um dos SUV que mais alertas nos lançou durante a condução, com muitos apitos estridentes e, em vários casos, não chegámos a perceber que “transgressão” os tinha desencadeado. Aliás, basta sentarmo-nos ao volante, ligar o carro e demorar alguns segundos a colocar o cinto para que o SUV comece de imediato a protestar. Felizmente, existem botões rápidos para desligar alguns destes, incluindo os alertas de excesso de velocidade.

Uma funcionalidade que nos conquistou foi o sistema de regeneração de energia, com a gestão a ser feita através de patilhas atrás do volante, com três níveis mais um modo adicional. Se mantivermos pressionada durante alguns segundos a patilha esquerda, activamos o modo one-pedal da marca, que permite conduzir quase apenas com o acelerador.

No interior, uma palavra ainda para a consola central: tem uma base flutuante com suportes para copos e garrafas e uma bandeja inclinada onde podemos pousar o smartphone, na vertical. Um detalhe inteligente é o pequeno orifício na base desta zona (foto em cima), que permite passar o cabo para ligar o telefone e usar Apple CarPlay ou Android Auto enquanto o dispositivo carrega (não podemos usar sem fios). Resta ainda dizer que, na versão K5, os bancos dianteiros têm regulação eléctrica e todos os ocupantes contam com bancos aquecidos, algo difícil de encontrar nesta categoria e faixa de preços.

O Torres EVX é um SUV eléctrico espaçoso que prefere afirmar-se com um carácter mais aventureiro, em vez de seguir a corrente estética do aerodinamismo e das formas bonitinhas. O design robusto e aventureiro distingue-o imediatamente na estrada, mesmo que os consumos também sofram com isso. O interior mistura boas ideias com algumas decisões menos felizes, sobretudo na interface digital. Ainda assim, com uma presença que parece saída de um veículo militar moderno, este KGM prova que no universo dos eléctricos há espaço para SUV com personalidade forte.