Puma Gen-E Premium 54 kW/h: conduzimos o SUV felino da Ford que “caça” quilómetros em silêncio (ou nem tanto)

O Puma Gen-E apresenta-se como a versão 100% eléctrica do conhecido modelo da Ford e, como acontece com vários modelos, foi picado pela designação SUV.

O Puma, uma espécie de compacto desportivo dos anos 2000 que tinha no Opel Tigra o seu grande rival, aparece agora como 100% eléctrico e
traz consigo as habituais mudanças estéticas que definem claramente a sua identidade.

À cabeça, está o painel frontal fechado – que já se tornou uma assinatura dos modelos elétricos – e as letras brancas do logótipo Puma na bagageira conferem-lhe um ar mais ‘funny’ que a versão a gasolina. O spoiler exclusivo dos modelos EV remata este conjunto de detalhes que assinalam a transição para a motorização eléctrica.

Sob o capot, ou melhor, sob o chassis, encontramos um motor eléctrico alimentado por uma bateria de 54 kW/h, capaz de debitar 168 cavalos (123,5 kW) e uns impressionantes 290 Nm de binário. Na prática, isto traduz-se numa condução ágil, com toques no acelerador que respondem bem, típico nos EV.

Quanto à autonomia, os números são realistas: com 100% de carga, o quadrante mostrava 321 km – um valor que nos parece mais real, comparado com os 364 km de autonomia combinada anunciados pela marca. Para quem privilegia a condução citadina, a autonomia urbana pode chegar aos 506 km, tornando o Puma Gen-E num aliado natural para o quotidiano urbano, mas isto foi algo que não pudemos comprovar.

No habitáculo, o destaque vai imediatamente para os dois ecrãs de alta resolução. O painel de instrumentos digital de 12,8 polegadas impressiona pelas dimensões, ainda que nos tenha decepcionado pela reduzida capacidade de personalização.

Apenas podemos alternar entre uma visualização que mostra a representação gráfica do Puma na estrada, com indicação da autonomia à esquerda através de dois tipos de gráficos – uma pilha e um nível percentual – juntamente com o indicador de regeneração de bateria; ou optar por uma versão mais minimalista, que apresenta apenas a pilha da autonomia e o conta-quilómetros.

O ecrã de infoentretenimento de 12 polegadas organiza-se de forma inteligente: o painel inicial concentra os atalhos para todos os menus, incluindo as ‘Configurações’, onde estão as definições para o rádio, a navegação e a luz ambiente; e as ‘Funcionalidades’, com acesso a opções mais ligadas ao Puma, propriamente dito. Aqui encontramos desde os consumos de viagem às configurações de carga, passando pela possibilidade de definir uma temperatura pré-determinada e horários para cada dia da semana – ideal para quando chegamos ao carro.

Os modos de condução também estão acessíveis através deste menu, mas felizmente contam ainda com um botão físico dedicado por baixo do ecrã. Aliás, por falar em botões físicos, a Ford manteve uma abordagem minimalista: além do que permite aceder aos modos de condução, existem apenas mais três controlos – um para ativar as câmaras, outro para ligar o AC no máximo (útil para desembaciar o pára-brisas) e o botão do volume, que também serve para desligar o ecrã.

Na base do ecrã, vários controlos digitais para o ar-condicionado permanecem sempre visíveis, independentemente do que está a ser mostrado no display principal, algo também perfeitamente comum nos modelos que temos testado.

Os sistemas ADAS – num total de quatorze opções – estão organizados no menu de ‘Assistência ao Condutor’ das ‘Funcionalidades’. Desde a assistência ao limite de velocidade ao assistente de pré-colisão e ao alerta de desatenção do condutor, tudo está presente. Os sons de alerta não são particularmente irritantes, embora a Ford pudesse ter facilitado o acesso direto através de um botão físico, à semelhança do que fez com os modos de condução.

Em relação ao modelo a gasolina, a versão eléctrica trouxe mudanças à consola central. O travão de mão desapareceu – para concluir a sessão de condução, basta tocar no ‘P’ na manete que fica atrás do volante. Há também uma bandeja muito generosa onde está integrado um carregador sem fios Qi.

Mais atrás temos dois suportes para copos e, sob o apoio de braço, encontramos um compartimento fundo com uma prateleira superior amovível. A parte de baixo, embora espaçosa, tem o acesso muito complicado – pior, é o facto de aqui ficarem uma porta USB-C e uma USB-A.

O espaço mantém-se praticamente igual ao do Puma a gasolina, embora o piso mais elevado na segunda fila reduza ligeiramente a altura disponível para os passageiros. O espaço atrás também não é o melhor, segundo o feedback que tivemos, ainda que haja uma tomada de 12V e as já mencionadas duas portas USB-C para os passageiros traseiros.

Apesar do aumento de peso relativamente à versão a gasolina, o Puma Gen-E é bastante divertido de conduzir – chega mesmo a parecer um modelo desportivo. Aliás, a placa de matrícula tem mesmo a indicação ‘Ford Performance’. Notamos bem isto quando selecionamos o modo ‘Sport’, que nos dá um verdadeiro kick de aceleração.

Neste modo, podemos, inclusive, ligar um som de motor artificial que nos dá a ideia de estarmos a conduzir o modelo a gasolina. Com os seus 168 cv, este Gen-E faz oito segundos dos 0 aos 100 km/h e chega aos 160 km/h – mas para este modelo é mais que suficiente. Nesta configuração, o Puma é um automóvel que não precisa de ser exagerado em potência para ser divertido de conduzir.

Além do ‘Sport’, o Puma Gen-E conta com mais três modos de condução (‘Eco’, ‘Escorregadio’ e ‘Normal’), incluindo um one pedal, cuja força é demasiada. Aqui, preferíamos ter um sistema de patilhas para ajustar a regeneração e a intensidade; não podendo ter isto, recorremos ao modo ‘L’ que está na manete de seleção de marcha para activar a travagem regenerativa em qualquer um dos modos de condução que escolhemos. Note-se que o ‘Sport’ já tem, por defeito, a regeneração máxima ativada, não sendo possível personalizar como já vimos noutros modelos.

O volante é que não nos caiu mesmo no goto: além de ser gigante, tem um formato estranho, mais achatado no topo e na base. A organização dos botões é outro ponto negativo, com os comandos multimédia a estarem divididos pelas zonas da esquerda e da direita. O controlo do volume está relegado para a esquerda (onde estão os sistemas de Cruise Control), enquanto os de avanço e recuo nas estações de rádio e playlists estão do outro lado.

O Ford Puma Gen-E Premium que conduzimos trazia dois packs que acrescentam mais 1525 euros ao preço final. O Driver Plus, por 915 euros, inclui, por exemplo, retrovisores eléctricos aquecidos, câmara 360º e reconhecimento de sinais de trânsito. Já o Winter, por 610 euros, adiciona, entre outros elementos, bancos dianteiros e volante aquecidos.

Além destes extras, este modelo vinha ainda com um tecto panorâmico (embora não total, dividido a meio) por mais 1393 euros. No campo dos extras, temos ainda de adicionar a pintura Frozen White, em branco, por 254 euros. Neste modelo, a cor padrão é a amarela, que, quanto a nós é que faz mais sentido, tal como acontece com o Capri.

No final, este Puma prova que a electrificação não significa comprometer a essência de um SUV (continuamos a ter muitas dúvidas nesta classificação) ágil e divertido. Com consumos finais de 10 kWh (fizemos 188,6 km), este automóvel compacto acaba por ser uma proposta competente e bem equipada na versão topo de gama, aqui por 38 197 euros.