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Honda Civic Type R – A nova referência

Existem automóveis que apesar de não terem sido criados especificamente enquanto modelos desportivos, têm na sua gama modelos que poderão envergonhar muitos automóveis que circulam na estrada. Veja-se o caso do Volkswagen Golf GTI, Seat Leon Cupra, Renault Mégane RS e, depois de o conhecermos na Eslováquia (veja aqui), o novo Honda Civic Type R.

Se achava que o Honda Civic, quando foi lançado, parecia ter sido inspirado numa nave espacial oriunda de um conto de ficção científica, então quando encontrar um Type R na estrada certamente passará a achar o modelo “original” como sendo banal face a esta versão mais desportiva. Se não acredita, basta olhar para as imagens, isto porque se o encontrar na rua, certamente não o irá vislumbrar durante muito tempo, tal é a velocidade com que ele irá passar por si.

Estarei a exagerar? Não creio, especialmente tendo em conta os créditos que este modelo tem, como o facto de ser o segundo automóvel de tracção dianteira mais rápido em Nürburgring, com 7m50.63s como tempo por volta, um valor superior ao resultado obtido pelo BMW M4, Lamborghini Gallardo, Ford GT e Porsche Panamera Turbo S. E sem nunca nos esquecer de que se trata de um automóvel de tracção dianteira com apenas 310 cv de potência.

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Qual o segredo para tal resultado? Simples, um chassis devidamente optimizado para competição, uma suspensão que será a melhor amiga do seu Ortopedista (ou não…), um motor i-VTEC Turbo (o primeiro para um automóvel de estrada), e um inovador sistema de duplo eixo na dianteira e, claro está, electrónica que permitirá aos condutores mais inexperientes melhorarem gradualmente os seus dotes até que se sintam à vontade para a desligar gradualmente.

De todas estas inovações, não posso deixar de fazer referência a três, ao motor, ao duplo eixo na dianteira e à suspensão. Começando pelo primeiro e como já o disse anteriormente, o bloco que equipa o Civic Type R é o primeiro motor Honda i-VTEC a utilizar um turbo. Recorrendo a um bloco de quatro cilindros com dois litros de cilindrada, a Honda optou por aplicar um sistema de injecção directa e um turbocompressor que, graças ao auxílio do histórico sistema de controlo variável das válvulas (i-VTEC) permite minimizar o efeito de lag habitualmente existente em motores com turbos de grandes dimensões.

O resultado é um motor com 310cv muito animados às 6.500rpm, e um binário máximo de 400Nm, disponível logo às 2.500rpm, números que tornam este motor no mais potente alguma vez utilizado por um modelo da gama Type R (seja Civic, Accord, NSX, Integra e outros). Em valores que poderá usar para envergonhar os seus amigos, basta dizer que este Civic com look de nave espacial atinge os 100km/h em apenas 5,7 segundos, e os 270km/h de velocidade máxima.

Honda Civic Type R_11

Mas, como de certo deverá ter reparado, 400Nm é um valor abismal para um automóvel com tracção às rodas dianteiras, razão pelo qual entra aqui o meu segundo ponto de destaque, o inovador sistema composto por um duplo eixo, uma vez que os engenheiros da Honda optaram pela aplicação de dois cavilhões de suporte que separam a manga de eixo do suporte de amortecedor. Esta solução permite reduzir em cerca de 55% o efeito de binário na direcção, ou seja, evita que a direcção seja afectada durante acelerações fortes, como acontece em automóveis similares. E tudo isto sem perder sensibilidade ou precisão na direcção, sendo esta brilhante.

Por fim temos a suspensão, composta por amortecedores adaptáveis às quatro rodas, tendo estes sido desenvolvidos exclusivamente para este modelo, visto que utilizam um total de três sensores de forças G que estão constantemente a monitorizar e a ajustar o comportamento dos amortecedores a cada 1/500 de segundo. Como deve de imaginar, isto significa, em conjunto com o aumento de rigidez estrutural em 18% face ao Civic normal, uma suspensão muito rígida e pouco amiga de estradas com pisos degradados, sendo esta apenas “suportável” (em particular para os restantes passageiros) em estradas de bom piso, como autoestradas, IPs e ICs.

Como se isto não bastasse, que tal lhe falar no modo +R, que além de melhorar a resposta do pedal do acelerador e de tornar direcção ainda mais pesada e precisa, temos a suspensão a ajustar-se para este modo “Radical”, tornando-se 30% mais firme. Sim, mais firme, ou seja, se encontrar um buraco no asfalto, a probabilidade de cuspir o último alimento que ingeriu aumenta significativamente. Apesar da sonoridade do motor se tornar mais interessante com este modo activado, este só deverá ser usado quando em pista, pois nem numa autoestrada com asfalto novo irá deixar de sentir irregularidades no piso com o modo +R activado. E verdade seja dita, não vejo porque razão haveria de usar este modo no dia-a-dia quando o Type R, em modo “normal”, é já de si brilhante.

Além da suspensão algo… dura, outro ponto menos positivo foi a utilização de bancos desportivos dianteiros que mais se assemelham a bacquets de competição, que apesar de um excepcional apoio ao corpo, sofrem do mesmo mal que o Civic normal, um limitado ajuste em altura, muito embora a Honda tenha afirmado que a posição de condução no Type R é 30mm mais baixa do que a do Civic normal. Destaque ainda para os acabamentos nos bancos, no apoio de braços central dianteiro em alcantara, na mítica bola de alumínio na manete da caixa de velocidades e no volante desportivo com fundo plano todo forrado a pele.

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Ficha Técnica

MotorPrestações
TipoQuatro cilindros em linhaVelocidade Máxima270 km/h
Capacidade1996 ccAceleração (0-100 km/h)5,7 s
Potência310 cv (6500 rpm)Consumos (litros/100 km)
Binário400 Nm (2500 rpm)Cidade (anunciado)9,4
TransmissãoEstrada (anunciado)6,1
TracçãoDianteiraMédia (anunciada)7,3
CaixaManual de seis velocidadesEmissões Co2170 g/km
ChassisPreço
Dimensões (Comp. / Alt. / Larg.)4390 / 1466 / 1878 mValor base€40 780
Peso1382 KgValor viatura testada€43 280
Bagageira498 – 1427 litrosI.U.C.€230.49