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Novo Honda Civic Type R chega em Setembro a Portugal

Bratislava é uma cidade muito atraente, com bastante história e algumas particularidades que a tornam única, como o facto de ser a única capital de um país que faz fronteira com outras duas nações, neste caso em particular com a Hungria e a Áustria. Esta cidade foi igualmente o local escolhido pela Honda Europa para a apresentação internacional do novo Civic Type R, um modelo que promete devolver a imagem de veículo de alto desempenho ao novo Civic, tal como acontecera no passado.

Baseando-se na plataforma do actual modelo, mas recorrendo a diversas inovações tecnológicas, o novo Type R promete (e cumpre) a premissa de ser um “carro de corrida para a estrada”, algo que foi perfeitamente comprovado durante o período em que a Honda nos disponibilizou este modelo, tanto para teste em estrada como em circuito.

Começando pela história, a sigla Type R tem sido usada desde o início da década de 90 para a rápida identificação dos modelos de alto desempenho da marca nipónica, com o lançamento de verdadeiro ícones como o NSX Type R de 1992, Integra Type R em 1995, Civic Type R em 1997 e Accord Type R em 1998, sem esquecermos o Civic Type R de 2001 com 200cv, tendo este sido o último Civic Type R a ser comercializado em Portugal.

Porém, e ao contrário do que acontecera no passado, o novo Civic Type R pretende ser, não apenas um automóvel muito rápido, mas sim uma referência não só no segmento como no mercado, ao tornar-se no melhor automóvel de tracção dianteira do mercado. Afirmação forte e ousada, mas pelo que pude comprovar (e pelos tempos registados em Nürburgring), acredito que a Honda possa ter razão no que diz.

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Começando pela aerodinâmica, o novo Type R foi inspirado no Civic WTCC de competição, daí utilizar soluções únicas, como o fundo (quase) totalmente plano para reduzir o atrito do ar e criar um efeito de “sucção” ao asfalto, daí que em conjunto com outros apoios aerodinâmicos, o Type R consiga um nível zero de elevação a altas velocidades e um mínimo de coeficiente de arrasto que o tornam único no segmento.

A dimensão da furação na grelha do pára-choques foi estudada para permitir um arrefecimento mais eficaz do intercooler do motor, sem implicar uma perda muito elevada em termos aerodinâmicos. Esta é, pelo menos, a explicação dada pelos responsáveis da marca sobre a utilização da enorme asa traseira que, embora dê demasiado nas vistas, tem efectivamente um efeito aerodinâmico muito importante.

Mas nem só de aerodinâmica o Type R é um automóvel distinto, existindo ainda elementos mecânicos no chassis dignos de registo, como o sistema de amortecedores adaptáveis às quatro rodas desenvolvido específicamente para este modelo, uma vez que utilizam três sensores de forças G (um no eixo traseiro e dois colocados na base do pilar A, próximo do eixo dianteiro), monitorizando e ajustando assim o comportamento dos amortecedores a cada 1/500 de segundo.

Juntamente com os amortecedores, o Type R utiliza uma suspensão dianteira MacPherson de duplo eixo, que recorre a dois cavilhões de suporte, separando assim a manga de eixo do suporte de amortecedor, melhorando assim em 55% o efeito de binário na direcção face a uma solução tradicional. Isto permite que o elevado binário do motor tenha menor efeito na direcção, tornando o Civic Type R num automóvel desportivo mais civilizado, ao eliminar o maior defeito de um modelo de tracção dianteira de alto desempenho, sem que isso implique uma perda de sensibilidade da direcção.

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Como seria de prever, a própria direcção do Type R, Eléctrica Assistida de Duplo Pinhão (EPS) foi desenvolvida específicamente para este modelo, para poder manter toda a sensibilidade necessária para o elevado desempenho deste modelo. Curiosamente para o eixo traseiro foi utilizada uma solução composta por uma barra de torção em H tal como no Civic tradicional, mas desta vez criada a partir de tubos esmagados em vez de um bloco sólido, permitindo assim melhorar a rigidez de rolamento em 177%, dispensando assim o uso de uma barra traseira anti-rolamento. Para finalizar este capítulo mecânico, o Civic utiliza um sistema de travagem da Brembo, com êmbolos de quatro pinças e discos de 350mm perfurados à frente, e discos traseiros 20mm maiores e mais espessos que os usados pelo Civic normal.

No campo das motorizações, o Type R estreia um novo motor, o primeiro bloco VTEC Turbo a gasolina. Trata-se de um bloco de quatro cilindros com injecção directa, turbocompressor e 2.0 litros de cilindrada, que garante uma potência total de 310cv às 6.500rpm e um binário máximo de 400Nm logo às 2.500rpm, tornando-se assim no motor mais potente alguma vez usado por um Honda Type R. Com um redline às 7.000rpm e tirando partido do lendário sistema VTEC (sistema de controlo electrónico de comando e abertura das válvulas), bem como do sistema VTC (comando variável de distribuição), o novo Type R oferece prestações dignas de um verdadeiro desportivo, daí os 5,7s para atingir os 100km/h e 270km/h de velocidade máxima.

Naturalmente que estes valores só deverão ser registados em pista, uma vez que as estradas não estão preparadas para todo o potencial deste modelo, razão pelo qual a Honda nos levou para o circuito de Slovakian Ring, onde pudémos comprovar as qualidades deste Civic nos quase seis quilómetros por volta e 14 exigentes curvas. Aqui tivemos a companhia de um piloto de competição profissional que nos foi dando indicações ao longo das várias voltas realizadas em pista, permitindo assim explorarmos melhor as capacidades do Type R.

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Ao final das duas primeiras voltas, foi-me dada autorização para accionar o modo R+, que além de alterar o esquema de cores do painel de instrumentos, bem como do computador de bordo para um vermelho vivo, ajusta os amortecedores adaptáveis para uma configuração mais rígida (em 30%), melhora a resposta do motor com a oferta de maior binário a baixa rotação, direcção mais curta e pesada, reduzindo assim a assistência da mesma. Através do ecrã i-MID, passamos a poder aceder aos menus Type R, compostos por quatro ecrãs específicos.

Neste ecrã encontramos o menu de forças G em aceleração, travagem e a curvar, menu com indicação da pressão do turbo, pressão do óleo, temperatura do óleo e do líquido de arrefecimento, seguido dos ecrãs com cronómetro, não só para registo de uma volta ao circuito como para registo pré-definido do tempo dos 0-100 km/h, 0-400 m e 1/4 de milha. Após os testes em circuito, tive direito a um pequeno brinde, a percorrer duas voltas no circuito com Tiago Monteiro ao volante.

Falando agora em questões mais quotidianas, o novo Honda Civic Type R começará a ser comercializado durante o mês de Setembro, estando disponível em cinco cores distintas (Milano Red sem custo adicional, Brilliant Sporty Blue Metallic, Crystal Black Pearl e Polished Metal Metallic por 480€ e a exclusiva Championship White por 1000€) e em dois níveis de equipamento, a versão base (39.400 euros) e a versão GT (41.900 euros), que adiciona o Pacote de Segurança Avançado, Sistema Honda Connect Navi, decoração dos spoilers inferiores com faixa vermelha, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, sistema de som de alto desempenho, ar condicionado de duas zonas, sensor de luz e de chuva, luz ambiente e iluminação inferior nas portas em vermelho.

Honda CTR_04