Toyota C-HR 1.2T – Sair da casca

O Toyota C-HR é um excelente exemplo para demonstrar como não é preciso termos um motor V8 ou mais de 400 cavalos de potência para um carro nos apaixonar. O C-HR é, para mim, um caso de paixão, adoro o carro, desde que vi as primeiras imagens enquanto protótipo no Salão de Frankfurt em 2014, como quando o conheci em Madrid na sua apresentação internacional, em Lisboa durante a apresentação nacional ou nas duas ocasiões posteriores em que tive o prazer de desfrutar da sua companhia, quando testei a versão Híbrida para a secção MotorMais na revista PCGuia, e agora aqui, na versão 1.2 Turbo a gasolina.

Mas, começando pelo básico, o Toyota C-HR é a resposta da Toyota ao segmento de mercado que tem registado maior crescimento nos últimos anos, segmento esse que tem vindo a ser dominado por modelos como o Nissan Juke e Qashqai, Renault Captur e Kadjar, Volkswagen Tiguan, Seat Ateca, Peugeot 3008 e outros. Embora o nome pareça ter saído da cabeça dos engenheiros do fabricante nipónico vizinho (Honda), a realidade é que a Toyota decidiu apelidar o seu novo Crossover de Coupé High Rider, daí a designação C-HR.

O nome faz todo o sentido, especialmente tendo em conta que é um modelo inteiramente novo, tanto em termos de formato como de características, design e público alvo. Recorrendo à excelente plataforma TNGA (Toyota New Global Architecture), que equipa o novo Prius, esta solução permite garantir o tipo de comportamento esperado de um veículo desenvolvido para o exigente público europeu, que consegue oferecer um excelente comportamento, uma condução mais dinâmica e envolvente, e tudo isto sem comprometer o conforto, tanto para o condutor como os restantes ocupantes.

Visual diferenciador

Visualmente, e externamente, o C-HR é deslumbrante, por ser tão diferente, sem chocar ou exagerar, como acontece com o Nissan Juke. O resultado é consensual, pelo menos no exterior, já que no interior os lugares traseiros acabam por sofrer com o design exterior, com a pequena dimensão dos vidros laterais traseiros, resultando num efeito algo claustrofóbico para os ocupantes traseiros. Bem, na realidade nem toda a gente que experimentou se queixou deste mal, mas ele, infelizmente, existe. Felizmente o meu lugar é ao volante, e foi aqui que fiquei deslumbrado.

Logo para começar temos um tablier completamente fora do habitual na Toyota. Acabou-se as enormes superfícies com plástico brilhante e formato rectilíneo. Os plásticos brilhantes permanecem, mas desta vez são curvos, e integram-se na perfeição com outros elementos com um acabamento acima do esperado para o segmento, como pele com pespontos, superfícies com acabamento em borracha e superfícies suaves e maleáveis. A estas superfícies junta-se o padrão do diamante, presente em inúmeros elementos, como as forras das portas, no forro do tejadilho, nos botões do volante ou até mesmo no sistema de climatização. Este último ponto representa bem o empenho da Toyota neste modelo, uma vez que, à semelhança de praticamente todos os fabricantes, também a Toyota utiliza os mesmos componentes para o sistema de climatização em todos os (restantes) modelos.

A posição de condução é excelente, para a minha estatura, embora reconheça que pessoas “grandes”, como alguns colegas da área sentiram durante a apresentação internacional, a colocação do volante poderia permitir maior ajuste, uma vez que todo o tablier foi rebaixado para garantir uma maior visibilidade da frente. Destaque para a colocação do ecrã do sistema de infoentretenimento, que embora não seja do agrado de todos, por parecer ter sido colocado um pouco à pressa, este permite que a vista do condutor não tenha que se desviar demasiado da estrada para seguir as instruções de navegação. Trata-se de um Toyota, meus caros, “Safety First”.

E já que falo em segurança, a Toyota não poupou os sistemas de assistência à condução, com o sistema Toyota Safety Sense a integrar o Cruise-Control Adaptativo com sistema de pré-colisão com reconhecimento de peões, avisador de mudança de faixa de rodagem com assistência na direcção, leitor de sinais de trânsito e assistente de máximos. Igualmente presente está o assistente de estacionamento, embora esteja limitado a estacionamentos em paralelo. Outra limitação sentida foi no software utilizado pelo sistema de infoentretenimento, visto ser praticamente igual ao usado nos restantes modelos da marca. Este software, embora simples e eficaz, peca por ter um grafismo demasiado nipónico, merecia algo mais actual, com animações, e maiores funcionalidades, como o suporte para Apple CarPlay ou Android Auto, como os rivais começam a oferecer.

Comportamento eficaz

Relativamente à condução, o modelo aqui testado foi o equipado com o pequeno motor de quatro cilindros em linha com 1.2 litros a gasolina. Este motor, que recorre ao conhecido sistema de válvulas variável VVT-i da Toyota, conta ainda com injecção directa do combustível e um turbocompressor, permitindo-lhe assim gerar uma potência máxima de 116 cavalos às 5200 rpm e um binário máximo de 185 Nm, logo a partir das 1500 rpm. Este motor pode vir equipado com uma caixa manual de seis velocidades, e uma transmissão de variação contínua (CVT), solução essa que apenas consigo aconselhar a quem vá andar maioritariamente na cidade, visto ser a solução mais confortável para estes cenários. De resto, para quem gosta efectivamente de conduzir e sentir que controla totalmente o carro, mantenha-se na manual.

Com um peso de 1320 kg, e uma suspensão do tipo McPherson à frente com barra estabilizadora de grandes dimensões e suspensão traseira multilink, é de esperar um comportamento surpreendente, especialmente para um Toyota. Não me levem a mal, mas um Corolla, ou até mesmo um Auris, nunca foram reconhecidos pelo elevado prazer de condução, mas esta configuração na suspensão, aliada à referida plataforma TNGA permitem tornar o C-HR num veículo agradável de conduzir, especialmente nesta versão 1.2T, pois a remoção do peso das baterias e do sistema híbrido da versão HSD, garantem-lhe um comportamento mais preciso e previsível. É estranhamente divertido. Até a direcção é boa.

É certo que não é um foguete como o GT-86, mas os 190 km/h de velocidade máxima e 10,9 segundos para atingir os 100 km/h não são de deitar fora, especialmente se tivermos em conta que a versão híbrida, que conta com 122 cv de potência e tem a vantagem de ter um motor eléctrico a auxiliar nos momentos de maior esforço, não supera os 170 km/h, e acelera um pouco menos, ao exigir mais um décimo de segundo para atingir os 100 km/h. Só em termos de consumos é que a versão híbrida ganha a esta, uma vez que a Toyota garante uma média de 3,6 l/100km para o modelo híbrido, e 5,5 l/100km para este 1.2T. Coloque mais 2,0 l/100 km em cada um e aí tem o valor real (em condições reais) para cada versão.