Porsche Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo – Arrebatador

Lançado originalmente em 2009, o Porsche Panamera gerou algumas críticas, tal como com o Cayenne, mas rapidamente demonstraram ter sido a aposta certa numa altura em que a marca de Estugarda precisava de diversificar a sua oferta. A berlina de quatro lugares chegou à sua segunda geração em 2017, tendo sido acompanhada por uma versão distinta de cinco lugares (opcionais), que acrescentava mais espaço e melhor acesso aos lugares traseiros, bem como um aumento da capacidade da bagageira. Apresentamos-lhe o Porsche Panamera Sport Turismo (ST).

Todas estas alterações, face à berlina, foram realizadas sem necessidade de aumentar a distância entre eixos, nem o comprimento total do veículo, o que é um feito. Ao todo, encontrará na bagageira deste Porsche um total de 520 litros de capacidade, que decresce para os 425 litros caso opte por uma versão híbrida, culpa do espaço ocupado pelas baterias. O acesso à bagageira estreia um novo portão traseiro de abertura eléctrica, que garante assim um acesso mais baixo, facilitando assim o acesso à mala, face à berlina de quatro portas.

Visualmente o Panamera ST não se diferencia muito do Panamera “normal”, especialmente quando visto de frente, mas é na secção traseira onde encontrará a silhueta que lhe permitirá distinguir os dois modelos. Tal como no Panamera, o Panamera ST estreia um novo visual na secção traseira, que começa logo pelo pilar B, permitindo a utilização de portas traseiras mais largas, uma maior superfície vidrada e um tejadilho que desce de forma menos dramática que a superfície vidrada, criando assim uma transição perfeita dos flancos, permitindo ao Panamera Sport Turismo manter a forma típica de um coupé.

Por se tratar de um veículo com características desportivas, a Porsche teve que manter a característica asa traseira, que teve que ser adaptada ao topo do portão de acesso à mala. Este funciona em três modos distintos, o modo normal, com um ângulo de sete graus negativos para contribuir para o baixo arrasto aerodinâmico e consumos reduzidos. Quando circular acima dos 170 km/h, ou 90 km/h em modo Sport ou Sport Plus, a asa traseira coloca-se num ângulo de 1 grau, para gerar uma força descendente que pode chegar até aos 50 kg no eixo traseiro. Se optar por abrir o tejadilho panorâmico, a asa traseira irá posicionar-se num ângulo de 26 graus, diminuindo assim os ruídos aerodinâmicos, algo que conseguimos comprovar, já que na vertente dinâmica não chegámos a atingir velocidades que permitissem tirar partido do apoio aerodinâmico.

Visto tratar-se de uma versão híbrida, é natural esperar encontrar elementos com a cor verde, como os êmbolos de travão ou o fundo do lettering que designa o modelo em questão no exterior. Destaque ainda para as ópticas totalmente em LED, equipadas com o opcional sistema de quatro pontos de luz para o sistema de iluminação diurna, solução essa habitualmente associada a modelos de alto desempenho da Porsche, e modelos de competição.

Mas, se por fora o novo Panamera Sport Turismo impressiona, espere até conhecer o interior. Conforme já foi dito, este é o primeiro modelo da família Panamera a permitir o transporte de três passageiros nos bancos traseiros (2+1), embora o modelo testado viesse equipado com os opcionais bancos individuais traseiros que, além de incluírem todas as comodidades dos bancos dianteiros, como regulação eléctrica, aquecimento, ventilação e massagens, permite ganhar espaço em altura face aos bancos para três ocupantes.

Mas além das impressionantes poltronas com o logótipo da marca nos encostos de cabeça, o interior deste Panamera ST destaca-se pela elevada qualidade dos materiais usados, de onde se destaca o couro, alumínio e fibra de carbono, bem como os enormes ecrãs e quase inexistência de botões no tablier e consola central. Na realidade apenas encontrámos oito botões físicos (volume do som, temperatura individual, travão de mão e pouco mais) na consola central, fruto da utilização do sistema Direct Touch Control, que utiliza painéis com botões tácteis que simulam o tacto de botões reais, que permitem controlar todo o tipo de funções.

Bem ao centro encontra-se um enorme ecrã central de 12 polegadas panorâmico, que permite gerir desde a navegação, telefone, entretenimento, configuração de chassis e climatização, desempenhando neste último caso um papel fundamental, visto que só por aqui conseguirá ajustar a direcção do fluxo de ar da ventilação central. Já na zona do painel de instrumentos encontrará um manómetro analógico central, reservado para o conta rotações, sendo os restantes ecrãs ao lado utilizados para o velocímetro, mapas e outras informações, como a actuação do sistema eléctrico.

Poderá gerir estes, bem como algumas das funções do ecrã principal, através dos comandos disponíveis no volante, mas é o botão rotativo que mais se destaca, por ser o responsável por alternar entre os diferentes modos de condução disponíveis, como modo Híbrido, Eléctrico, Sport e Sport Plus. Poderá configurar ainda um modo personalizado, designado de Individual, controlando parâmetros como posição do spoiler, comportamento do chassis, altura ao solo, entre outros. Este comando rotativo é instalado de série nas unidades que incluem o Pacote Chrono, que inclui ainda um cronómetro analógico no topo do tablier, bem como um digital nos ecrãs do painel de instrumentos.

Mas de nada serve falarmos sobre um Porsche, sem falar na experiência de condução, e se até aqui este Panamera ST já nos tinha convencido, ao volante ficamos rendidos. Convém relembrar que estamos perante uma versão híbrida Plug-In, ou seja, temos mais de 2.22 toneladas de peso em vazio para um automóvel que consegue atingir os 100 km/h em apenas 4.6 segundos, os 160 km/h em apenas 10.8 segundos e os 275 km/h de velocidade máxima, valores estes últimos que não conseguimos comprovar, visto não existirem condições legais para tal (nas estradas nacionais).

Claro que para se conseguir tais feitos, foi necessário recorrer-se a um brilhante motor de combustão de seis cilindros com 2.9 litros de capacidade, dois turbos e 330 cavalos de potência, ao qual se junta um motor eléctrico de 100 kW (136 cavalos) para uma potência combinada de 462 cavalos. Mas mais do que potência pura, este sistema tem um funcionamento mais linear e preciso graças à substituição do anterior mecanismo electrohidráulico por um electromecânico, sendo posteriormente gerido pela brilhante caixa PDK de dupla embraiagem de oito velocidades, que por sua vez actua perante os dois eixos, ao contrário da solução utilizada na anterior geração, que recorria a um tradicional conversor de binário.

Embora seja um automóvel pesado, a distribuição do peso, bem como a localização das baterias e a eficácia do sistema de tracção às quatro rodas permite um comportamento excepcional, muito semelhante ao da berlina, que já por si é uma referência no segmento, ao assemelhar-se mais a um veículo desportivo (como o icónico 911) do que a um Mercedes-Benz Classe S ou Audi A8, por exemplo. Poderá modificar o comportamento através dos já referidos modos de condução, sendo recomendável o uso do modo Hybrid Auto para o dia-a-dia, ou o E-Power para uma utilização urbana, já que só desta forma conseguirá tirar partido do sistema eléctrico, para garantir consumos surpreendentemente baixos, bem como as respectivas emissões.

Embora a marca anuncie uma autonomia máxima de 50 quilómetros em modo totalmente eléctrico, não conseguimos mais do que 44 km, o que não deixa de ser um valor impressionante tendo em conta as características da topografia da cidade de Lisboa. E sem esquecer que a qualquer momento temos 462 cavalos de potência prontos para nos “catapultar” para velocidades proibitivas, bem mais depressa do que por vezes nos apercebemos.

Fará esta solução híbrida mais sentido que uma propulsão diesel? Honestamente sim, pela simples razão que esta solução, em pequenos trajectos (até 50 km) permitirá garantir consumos impossíveis de obter com uma motorização diesel tradicional, e em viagem, desde que se mantenha dentro dos limites de velocidades estabelecidos por lei, os consumos nunca serão proibitivos, como acontece dentro da cidade quando a carga da bateria se esgota. Só neste último caso é que a versão diesel seria vantajosa.

Por fim falta referir que a Porsche incluí de origem um carregador de bateria de série de 3.6 kW, o que limita bastante o carregamento da bateria para cerca de 6 horas, quando usada uma tomada doméstica tradicional de 10 Amp, valor esse que poderia descer para umas mais interessantes 3,6 horas se usado o carregador opcional de 7.2 kW.