Compass Eléctrico: conduzimos o Jeep que já não quer conquistar montanhas. Agora, são as famílias

O novo Compass continuar cheio de referências ao Willys original, mas deixou para trás grande parte da rudeza associada aos Jeep de outros tempos.

Pegar em modelos históricos e trazê-los para uma realidade 100% eléctrica é uma tendência que já vemos há alguns anos, em várias marcas. A Jeep fez isto com dois dos três modelos da sua gama: este Compass e o Avenger, que já tínhamos testado em 2024. De fora, fica apenas o Grand Cherokee, embora seja híbrido.

É como se a marca soubesse que está a entrar numa nova era e quisesse manter viva a herança sem abdicar da modernidade. Resultado: o Compass EV é, provavelmente, o SUV mais urbano, refinado e mainstream que já conduzimos, o que não é, necessariamente, uma crítica. Se o compararmos com o Duster que conduzimos no Verão de 2025, notamos que o modelo da Dacia é mais off-road e rude.

Nesta “vida” eléctrica do Compass, contudo, o design continua robusto, musculado e quase militar, com uma frente dominada pela clássica grelha de sete ranhuras, agora fechadas e iluminadas. Atrás, temos uma barra de luz a toda a largura da mala, acompanhada pelo logótipo Jeep iluminado a vermelho, ao centro, numa solução que já vimos em modelos como o Opel Grandland ou o Volkswagen Tayron. As jantes de 20 polegadas ajudam a dar uma postura muito sólida a este SUV de mais de 4,5 metros e quase duas toneladas.

A unidade ensaiada, na versão topo de gama Summit, vinha com a combinação Branco Antarctica com tejadilho preto, uma opção bi-tone que custa 816 euros. Curiosamente, a cor de lançamento do Compass é um verde metalizado chamado Verde Hawaii e não tem custos, um detalhe raro numa indústria onde o cinzento continua a ser rei.

E é nos detalhes que o Compass ganha muito da sua personalidade. Tal como já tínhamos visto no Avenger, a Jeep escondeu dezenas de easter eggs pelo habitáculo e chassis. A frente estilizada do Willys aparece gravado nas ópticas, no volante, nas jantes, junto ao pára-choques dianteiro esquerdo; no topo da saída de ar mais à esquerda do tablier temos uma imagem de perfil deste modelo histórico.

Há, também, silhuetas do mítico Jeep nos ícones da iluminação interior, um desenho de um mais actual com tenda, no pára-brisas; até uma borboleta escondida sob o spoiler traseiro. Parece que, sempre que olhamos com mais atenção para o Compass, descobrimos mais um Willys escondido.

Apesar de este nos parecer um modelo mais urbano e familiar, os tapetes em borracha com relevo de terreno reforçam uma ideia de aventura num SUV que não podemos considerar um TT puro. Mesmo assim, há laivos desta imagem, por exemplo, nos modos de condução, onde temos ‘Auto’, ‘Neve’, ‘Sport’ e um sugestivo ‘Sand/Mud’ (‘Areia/Lama’), onde o acelerador responde de forma menos imediata para privilegiar força e tracção.

Curiosamente, não existe modo ‘Eco’, algo raro num eléctrico, mas pelos resultados que tivemos nos consumos, talvez nem seja mesmo necessário ter este recurso: durante o ensaio, registámos consumos de 15,1 kWh/100 km (ao longo de 211 quilómetros), muito abaixo dos 18,6 kWh anunciados pela marca.

Assim, também acreditamos que a autonomia anunciada de 467 quilómetros (a bateria tem 74 kWh) seja um valor que peque por defeito, pelo que poderemos contar, com alguma segurança, com 520 a 550 quilómetros, mesmo abusando um pouco do modo ‘Sport’. A velocidade máxima fica nos 180 km/h, mas não podemos falar propriamente de SUV explosivo, já que o Compass não cola ninguém ao banco. Em vez disso, aposta numa condução relaxada, equilibrada e confortável.

O Compass destaca-se, ainda, pelo silêncio, pela boa insonorização, pela direcção precisa e por um comportamento fácil e previsível. Lá está, não será o SUV mais emocionante do segmento, mas, talvez, seja exactamente isso que o torna tão competente. A mudança de filosofia da Jeep reflecte-se aqui: menos obsessão pelo todo-o-terreno puro e muito mais foco na utilização familiar, urbana e quotidiana.

O interior está, sensivelmente, em linha com esta ideia, onde o ambiente mistura a roughness típica de um TT (plasmada, por exemplo, nos tapetes de que já falámos) com apontamentos premium bastante convincentes. Há superfícies suaves em pele, plásticos rugosos com padrões em relevo inspirados no ‘X’ estilizado das ópticas traseiras, alho que nos faz lembrar o actual logótipo da Dacia.

Os bancos em vinil cinzento e preto são dos mais confortáveis que encontrámos neste segmento: além de aquecidos e ventilados, dão-nos seis modos de massagem, tanto para o condutor, como para o passageiro. Há massagens em onda, patas de gato, borboleta e até um curioso modo cobra, cujo movimento nos faz lembrar o clássico jogo Snake dos antigos Nokia.

No que respeita à navegação e multimédia, temos um bom e bem organizado painel de instrumentos de dez polegadas, acompanhado por um alongado ecrã central de dezasseis. Este último domina completamente o habitáculo e permite dividir a informação em até três áreas diferentes, todas personalizáveis.

‘Personalização’ é, mesmo, uma das palavras-chave do sistema. Podemos criar páginas próprias com widgets de rádio, GPS, ADAS e consumos, bastando pressionar o ecrã durante alguns segundos. As opções não são infinitas, mas incluem o essencial.

Podemos ter, por exemplo, navegação, multimédia e widgets rotativos para massagens, consumos, relógio ou uma animação do Compass que mostra quando a bateria está a enviar energia para as rodas ou a recuperar regeneração. Por falar nisto, há três níveis de travagem regenerativa, ajustáveis através de duas patilhas no volante.

Já a abordagem aos ADAS merece-nos elogios. A Jeep (e a Stellantis, no geral) percebeu algo que muitas marcas ainda ignoram: os utilizadores querem desligar rapidamente alguns alertas. Para fazer isto de forma rápida, existe um menu de favoritos dedicado a estas funções, o que torna tudo muito mais simples. É uma solução que marcas chinesas como a BYD deveriam estudar e adoptar.

Debaixo do ecrã, temos uma uma fila de onze botões físicos integrados numa única barra móvel. Sempre que pressionamos um deles, toda a estrutura mexe ligeiramente, o que parece estranho ao início; contudo, tudo acaba por funcionar bem, com comandos de acesso rápido ao ar condicionado, ADAS, desembaciamento e multimédia. Menos conseguido é o head-up display: apesar de poder ser desligado e ajustado no brilho, não o é em altura – a projecção fica demasiado baixa, quase encostada ao capot.

Como carro familiar, o Compass tem uma boa habitabilidade e uma bagageira de 550 litros. Também não faltam soluções práticas: uma zona protegida por tampa deslizante na consola central, um enorme compartimento sob o apoio de braço com bandeja amovível, carregador Qi inclinado para esconder o telemóvel da vista do condutor, suporte para garrafas e quatro entradas USB-C (duas atrás e duas à frente).

Tudo isto ajuda a explicar porque é que este Compass Summit custa bastante mais do que as versões de entrada: o preço começa nos 52 250 euros, quase o dobro do Altitude base. Aqui, a marca junta os packs Convenience, ADAS e Premium, além de um tejadilho panorâmico – contas feitas, são cerca de 6850 euros em extras e um preço final próximo dos 61 300 euros.

O novo Compass eléctrico já não é um Jeep duro, cru e exclusivamente aventureiro. Transformou-se num SUV refinado, confortável e familiar, muito mais convincente para o dia-a-dia. É verdade que continua a “olhar” para a lama com vontade, mas agora sente-se igualmente bem à porta de um restaurante na rua de uma cidade movimentada.