Entrevistámos Rui Bento, CEO da Pollen: «Com um sistema de troca de baterias, a autonomia deixa de ser uma preocupação, passa a ser infinita»

A Pollen criou um sistema de troca de baterias que promete funcionar com diferentes marcas e modelos de motas e scooters eléctricas, graças a uma tecnologia própria que adapta a bateria ao veículo e não o contrário.

O objectivo desta startup portuguesa, fundada por Rui Bento (ex-Uber) e Miguel Morgado (na foto, em baixo), passa por eliminar tempos de carregamento, reduzir o custo de entrada na mobilidade eléctrica e criar uma alternativa viável para profissionais que dependem da mota como ferramenta de trabalho diária.

Em entrevista à MotorMais, Rui Bento explica como funciona a tecnologia da empresa e acredita que a troca de baterias faz mais sentido que o carregamento ultrarrápido, neste segmento.

A Pollen fala num “sistema universal”, mas convencer fabricantes concorrentes a adoptar um standard comum parece extremamente difícil. Como estão a abordar essa negociação?
Não estamos a tentar convencer os fabricantes a adoptar um standard, nem a desenhar as suas motas em torno da nossa bateria. A nossa abordagem é outra: a bateria adapta-se ao veículo, e não o contrário.

Até hoje, a grande maioria dos fabricantes tem optado por desenvolver sistemas fechados, em que cada mota usa a sua bateria, diferente de todas as outras. Esta abordagem cria uma barreira significativa à troca de baterias: se todos os veículos usam baterias diferentes, é impossível que partilhem uma rede comum. É como se vivêssemos num mundo em que os automóveis da marca Ford só podem abastecer em postos da Ford, e os Toyota em postos da Toyota.

A bateria da Pollen foi desenvolvida em torno de um princípio-chave: a bateria adapta-se ao veículo, e não o contrário. Essa compatibilidade assenta em três pilares de desenho e engenharia. Primeiro, o Electronic Cell Switching, que ajusta dinamicamente a tensão de saída da bateria ao motor de cada mota.

Segundo, um sistema de comunicação universal, que permite à bateria interagir com a eletrónica de diferentes veículos. Terceiro, um desenho modular, pensado para encaixar fisicamente em motas de diferentes formatos.

O resultado é que a nossa bateria é retrocompatível com veículos que já circulam nas estradas. Hoje, as nossas baterias já alimentam motas de diversas marcas e modelos (como Horwin, Niu, Vmoto, entre outros): a bateria simplesmente adapta-se e aos veículos destes fabricantes, sem que os fabricantes tenham de fazer qualquer alteração aos seus veículos.

O utilizador português está preparado para abdicar da “posse” da bateria e passar para um modelo de subscrição?
Os utilizadores procuram soluções de mobilidade que sejam simples, convenientes e económicas. Até hoje, a mobilidade eléctrica de duas rodas não tem sido nenhuma destas coisas.

Comprar uma mota eléctrica implica fazer três compromissos: pagar mais, porque a bateria torna a mota mais cara do que a equivalente a combustão; parar mais vezes, porque a autonomia é mais curta; e parar durante muito mais tempo, porque um carregamento completo pode levar cinco, seis ou sete horas.

Ninguém quer uma mota mais cara, e que tem de passar horas ligada à tomada todos os dias. E isto é particularmente incomportável para quem usa a mota como ferramenta de trabalho.

A subscrição da Pollen elimina estes três compromissos. A mota torna-se mais barata, porque a Pollen trata das baterias. As paragens de horas dão lugar a trocas de segundos. E a autonomia, na prática, deixa de ser uma preocupação: passa a ser infinita, porque os tempos de troca de baterias são irrisórios.

A questão deixa de ser acerca da posse da bateria, e passa a ser sobre o que o utilizador ganha quando o faz: uma mota mais barata, sem tempos de carregamento, e sem ansiedade de autonomia. Acreditamos que, posta nestes termos, a resposta do utilizador português será a mudança para uma solução de mobilidade que funciona.

O que acontece se um utilizador receber uma bateria com menos capacidade ou mais degradada do que a anterior?
O que mais importa, para o utilizador, é não ter de esperar horas enquanto as suas baterias carregam. É chegar a uma estação com baterias descarregadas e sair de lá com baterias carregadas e em condições, em segundos. É isso que a Pollen garante.

Nesta primeira fase da nossa operação, estamos focados em servir as pessoas para quem o problema que estamos a resolver é mais agudo: quem usa a mota para trabalhar. Não é atípico estes utilizadores fazerem mais do que uma troca por dia.

Nestas múltiplas trocas que estes utilizadores fazem todas as semanas e todos os meses, é importante saberem que a bateria está em perfeitas condições, e que lhes permitirá percorrer a distância que precisam. É menos importante se a bateria que recebem numa determinada troca, e com a qual só vão ficar até à próxima ida à estação, é menos nova do que a que acabaram de colocar na estação.

Há ainda um aspecto que vale a pena sublinhar: este modelo eleva a fasquia da fiabilidade e segurança. Sempre que uma bateria volta à estação, é diagnosticada automaticamente. Analisamos os sensores de temperatura, avaliamos o estado de saúde, asseguramos o balanceamento entre as células.

Só uma bateria que passe nestes testes é libertada para o utilizador seguinte. É uma diferença importante em relação a uma bateria que esteja na posse do utilizador, e que normalmente só é vista numa revisão, eventualmente muito infrequente.

Acham que o futuro das duas rodas eléctricas passa mais pela troca de baterias do que pelo carregamento ultrarrápido?
Acreditamos que sim, sobretudo para o segmento que servimos.
Hoje, e nesta primeira fase de lançamento, o nosso foco está em servir os operadores de frota e profissionais de entregas, para quem a mota é uma ferramenta de trabalho em utilização intensiva.

Para este segmento, mesmo um carregamento “rápido”, de 45 a 60 minutos, perde para uma troca de segundos. Tempo parado representa receita perdida. E há uma diferença importante entre carros e motas: o carregamento ultrarrápido em motas e scooters eléctricas enfrenta limitações que não se aplicam aos automóveis.

As baterias de motas têm fortes restrições de volume e peso, o que limita as químicas viáveis e impossibilita a integração de sistemas de arrefecimento activo, que são essenciais para suportar correntes de carga elevadas em segurança. A isto soma-se a degradação acelerada que o carregamento rápido frequente provoca, e que num veículo leve, onde a bateria é o componente mais caro, se torna economicamente proibitiva.

A realidade do mercado confirma-o: a maioria das motas eléctricas hoje disponíveis nem suporta carregamento rápido, e mesmo nos modelos que suportam, “rápido” habitualmente significa horas, não minutos.

Em resumo: as duas tecnologias não competem pelo mesmo caso de uso. O carregamento rápido pode servir o utilizador ocasional, que esteja disposto a pagar um premium por baterias e veículos que o permitam; a troca de baterias é a única solução tecnicamente viável e economicamente racional para o segmento profissional.

Existe o risco de o mercado criar vários standards universais incompatíveis entre si?
O que importa, mais do que o risco de surgirem múltiplos standards, é que surjam soluções que permitam a electrificação das motas. Os diferentes modos de transporte estão a electrificar.

Em 2025, 60% dos automóveis vendidos na União Europeia eram eléctricos ou híbridos, e 60% dos autocarros urbanos novos eram livres de emissões. Em contraste, apenas 6% das motas vendidas eram eléctricas. Enquanto os outros veículos estão numa trajectória de electrificação, as motas ficaram para trás.

Por esse motivo, não nos preocupa que existam standards diferentes. Preocupa-nos a ausência de tecnologia e soluções que tornem a eletrificação viável nestes veículos, como tem sido o caso até hoje.

Acreditamos que a tecnologia e a proposta de valor da Pollen podem ser um instrumento importante nesse sentido, e esperamos que a indústria avance na mesma direção: a de criar as soluções certas para uma eletrificação rápida.

Em cidades como Lisboa, onde muitas pessoas vivem em apartamentos sem garagem, acreditam que este modelo pode acelerar verdadeiramente a electrificação?
Sim. Um dos grandes inconvenientes do carregamento está precisamente relacionado com a dificuldade de carregar em casa. Numa cidade como Lisboa — que, a esse respeito, não é diferente da maioria das grandes cidades europeias — ligar um veículo à ficha não é uma opção acessível a todos.

Mesmo que as motas e scooters eléctricas sejam, hoje, habitualmente vendidas com baterias amovíveis, continua a não ser conveniente subir vários lances de escadas todas as noites com um par de baterias de dezoito quilos para carregar em casa.

Este é, aliás, um dos pontos-chave da proposta de valor da troca de baterias para utilizadores particulares. Se o nosso foco, nesta fase, está nos utilizadores profissionais que não podem parar horas todos os dias para carregar, é também verdade que o utilizador particular típico não tem hoje uma solução simples e conveniente para carregar a sua mota eléctrica em casa. A nossa rede resolve esse problema, e isso será determinante para a electrificação destes veículos numa cidade como Lisboa.

Queremos que deixe de existir uma razão racional para continuar a optar por uma mota a gasolina.

A longo prazo, o objectivo da Pollen é ser uma empresa tecnológica, energética ou uma infraestrutura de mobilidade?
O nosso foco é claro: tornar a mobilidade eléctrica em veículos ligeiros mais simples, mais conveniente e mais acessível que o combustível fóssil. Queremos que deixe de existir uma razão racional para continuar a optar por uma mota a gasolina.

Dito isto, a tecnologia que estamos a desenvolver tem aplicações que vão além das duas rodas, e acreditamos que a Pollen poderá vir a desempenhar um papel mais alargado no ecossistema energético.

Primeiro, a nossa bateria pode alimentar outros tipos de veículos, desde quadriciclos elétricos ligeiros (que hoje, muitas vezes, não têm autonomia suficiente para fazer rotas longas de distribuição) até barcos eléctricos.

Segundo, pode servir como fonte portátil de energia em contextos em que não existe ligação à rede. Por exemplo, como energia de reserva para infraestruturas críticas das cidades, como semáforos — algo cuja importância ficou particularmente evidente durante o apagão recente — ou em locais de apoio em situações de emergência.

Terceiro, e talvez o ponto mais interessante a longo prazo: uma bateria Pollen, ao chegar ao fim da sua vida útil numa mota, ainda tem muitos ciclos pela frente num contexto estacionário.

Pode passar a armazenar e devolver energia à rede, contribuindo para a capacidade de armazenamento de que as redes eléctricas precisam cada vez mais, sobretudo à medida que dependem mais de energias renováveis, que são, por natureza, intermitentes.

Por isso, é-nos mais fácil falar sobre o impacto que gostaríamos e que queremos ter, que sobre o rótulo mais correcto para nos classificarmos.