Atto 3 Evo: conduzimos o SUV da BYD que mantém a “alma” do original, mas que já “pensa” como um europeu

Durante muito tempo, o Atto 3 foi a “cara” da BYD em Portugal; três anos depois, continua a ser um dos automóveis mais populares da gama.

O Atto 3 foi o modelo que acabou por servir de cartão de visita da BYD no mercado nacional e aquele que, para muitos, tornou familiar uma marca que, até então, era praticamente desconhecida. Com este SUV, foi marcada uma posição num segmento onde a relação entre autonomia, conforto e preço pesa muito na decisão de compra.

Essa popularidade do Atto 3 não surgiu por acaso. O SUV chinês conquistou o seu espaço junto dos clientes particulares, mas também entre operadores de TVDE (houve, inclusive, um acordo com a Uber), o que acaba por ser um dos testes mais exigentes para um automóvel eléctrico. Quando um modelo faz milhares de quilómetros por ano e continua a multiplicar-se nas frotas, há pelo menos três aspectos que ficam validados: eficiência, robustez e fiabilidade.

Foi precisamente sobre esta base que apareceu o Atto 3 Evo, um modelo caracterizado pela BYD como uma «transformação» e, apesar de muitas evoluções corresponderem àquilo que normalmente esperaríamos de um MY 26, a verdade é que as alterações mecânicas e técnicas parecem ir além de uma simples actualização estética ou tecnológica.

Uma das principais “transformações” está no facto de o Atto 3 abandonar a tradicional tracção dianteira e adoptar um grupo propulsor no eixo traseiro, uma solução até aqui reservada aos modelos mais sofisticados da marca. Em paralelo, temos uma nova arquitectura eléctrica de 500 V e uma Blade Battery LFP com 74,8 kWh.

Os números do desempenho também levam com o carimbo ‘Evo’: a potência sobe dos anteriores 204 para 313 cavalos, a autonomia combinada passa para 510 quilómetros e pode, mesmo, atingir os 710 quilómetros em cidade. A aceleração dos 0 aos 100 km/h faz-se em 5,5 segundos e os carregamentos rápidos podem chegar aos 220 kW. Os consumos fixam-se, segundo a marca, nos 16,4 kWh/100 km em ciclo combinado e nos 11,8 kWh/100 km em utilização urbana. Neste capítulo, conseguimos 13,7 kWh em percursos mistos, ao longo de cerca de 250 km, um valor inferior ao anunciado pela BYD para este cenário.

As respostas do acelerador são rápidas e progressivas, mesmo no modo ‘Normal’, e existe uma sensação clara de que estamos perante um automóvel com mais energia que o seu antecessor. Ainda assim, as diferenças entre os modos ‘Eco’, ‘Normal’ e ‘Sport’ continuam pouco evidentes, dado que nunca sentimos aquele impulso mais agressivo que muitos eléctricos reservam para o modo mais desportivo.

A mesma filosofia aplica-se à regeneração de energia. Os dois níveis disponíveis, ‘Padrão’ e ‘Alto’, traduzem-se em diferenças pouco notórias na condução do dia-a-dia. Mesmo na configuração mais intensa, a desaceleração ao levantar o pé do acelerador permanece relativamente suave. A BYD precisa urgentemente de integrar patilhas no volante para gerir este sistema de forma mais directa e intuitiva.

As primeiras impressões recolhidas durante o test-drive que fizemos no evento de apresentação do Atto 3 (em Março deste ano) acabaram, aliás, por se confirmar quase na totalidade. O habitáculo tem mesmo uma qualidade superior, com materiais mais suaves ao toque e uma abordagem estética muito mais próxima da que já encontramos nos modelos mais recentes da marca.

O interior abandona grande parte da exuberância visual (e marcadamente chinesa) da primeira geração e adopta uma linguagem mais sóbria e europeia. O Atto 3 Evo tem tudo mais uniforme, as linhas horizontais transmitem uma maior sensação de largura e qualidade, e desaparecem muitos dos elementos cromados que marcavam presença nas pegas das portas e no volante do modelo original.

Com isto, ficamos com um ambiente mais elegante e consensual. Curiosamente, a BYD manteve um dos pequenos detalhes mais característicos do Atto 3 original: as cordas elásticas nas portas, que continuam a produzir sons semelhantes aos de uma guitarra quando lhes tocamos. Este foi um pequeno easter egg que sobreviveu à “transformação”.

Mais na parte tecnológica, o ecrã central cresceu para as 15,6 polegadas, mas perdeu a capacidade rotativa que distinguia o modelo anterior, algo que era mais vistoso do que prático. O painel de instrumentos também aumenta e passa das 5,8 para as 8,8 polegadas, embora continue a apresentar demasiada informação, símbolos e ícones, alguns pouco intuitivos à primeira vista.

Ao nível da conectividade, o Atto 3 Evo recebe a integração nativa da plataforma Google, uma solução que já tínhamos visto recentemente no Atto 2. A isto juntam-se o Android Auto e o Apple CarPlay sem fios, assim como a chave digital NFC através da app BYD, mas o sistema multimédia continua a ser algo complicado de usar, com opções dispersas por diferentes áreas da interface. Desligar determinados alertas exige vários passos e alguma paciência, apesar de a fluidez ser um ponto positivo.

Aqui, tivemos ainda uma experiência menos positiva com a integração dos serviços Google. Numa viagem entre a Costa da Caparica e Setúbal, com cerca de 75% de bateria disponível, os Google Maps indicaram uma chegada ao destino com apenas 22% de carga, uma previsão irrealista, mesmo com o trajecto a ser feito por estrada nacional.

Num percurso com aproximadamente 40 quilómetros, incluindo troços da N10, seria expectável terminar a viagem com perto de 50% de bateria. Apesar de termos feito um carregamento intermédio apenas por descargo de consciência, o consumo real acabou precisamente por confirmar a nossa estimativa, com uma utilização próxima dos 25 pontos percentuais da carga disponível.

Ainda no habitáculo, a consola central foi redesenhada, tem menos botões físicos e foi alvo de uma integração mais discreta do carregador sem fios Qi de 50 W, que agora inclui um sistema de arrefecimento. O selector de marcha também muda: abandonou a consola e passou para a coluna de direcção, uma solução mais prática e liberta espaço útil na zona central.

Por fora, as mudanças acabam por ser evidentes. A frente adopta a linguagem Dragon Face, com entradas de ar mais rasgadas e vincos mais pronunciados. Na traseira, há um novo saiote em cinza claro e luzes de travagem duplas integradas no spoiler. O resultado é um SUV com uma presença mais agressiva, mais desportiva e, sobretudo, mais “adulta” do que o modelo lançado em 2023.

O Atto 3 que conduzimos veio na cor Atlantis Blue, uma opção que acrescenta 850 euros ao preço final: 46 275 euros. Ainda assim, a tonalidade Iris Blue, disponível sem custos adicionais, continua a ser uma escolha particularmente apelativa. No interior, a oferta resume-se ao acabamento Grey, numa lógica de simplificação da gama.

Este Evo está disponível em Portugal numa única versão, a Design, bem equipada. Entre os principais destaques encontram-se as jantes de 18 polegadas, os bancos dianteiros com aquecimento e ventilação, a regulação eléctrica do banco do condutor e do apoio lombar, o ar condicionado automático de duas zonas, a bomba de calor, o sistema de detecção da presença de crianças e um pacote com 25 sistemas de segurança e assistência à condução.

No global, e vendo bem, o Atto 3 Evo pode ser encarado como um típico MY 26, embora o volume de mudanças dê alguma razão à afirmação da BYD quando garante que não estamos perante uma «simples actualização». A transformação existe e sente-se, mas talvez pudesse ir mais longe no sistema de infoentretenimento e na personalização da experiência de condução. Ainda assim, o essencial está lá: um SUV mais maduro, mais refinado e mais competente que o antecessor.