C10 REEV: conduzimos o SUV da Leapmotor que nos dá quase mil quilómetros de autonomia em modo PHEV

Depois do C10 eléctrico, sentámo-nos ao volante do híbrido plug-in da marca do universo Stellantis, aqui na versão mais bem equipada: a Design.

Ponto prévio e directo: há duas formas de abastecer este SUV, mas só um motor tem “autorização” para mover as rodas. A tomada alimenta a bateria e a gasolina do depósito serve para produzir electricidade a bordo. É nesta divisão de tarefas que está um dos argumentos do Leapmotor C10 REEV, um PHEV com extensor de autonomia que mantém a propulsão exclusivamente eléctrica.

Depois de termos testado o C10 BEV em 2025, regressámos a um ambiente conhecido, agora com um trunfo adicional para quem quer fazer as deslocações diárias em modo eléctrico e viagens longas sem depender tanto dos postos de carregamento.

No REEV, mantêm-se os faróis LED esguios, as barras luminosas a toda a largura da frente e da traseira, esta última com animação, e as jantes de vinte polegadas em formato de tridente, que lhe dão um carácter desportivo e uma presença sólida, tal como o spoiler traseiro, sob o qual continua escondida a escova do limpa-vidros. Fora estes elementos, o desenho é discreto, sem grandes artifícios, linhas musculadas ou uma agressividade que pouco teria que ver com a vocação familiar.

Mas, quando a carroçaria permanece igual, é a cor que pode fazer mais a diferença. O Glazed Green da unidade que testámos é um bom exemplo: dá ao C10 uma elegância que o Tundra Grey do BEV não conseguia. É mesmo um dos tons de que mais gostámos nos automóveis que conduzimos este ano e torna este SUV mais cativante, capaz de despertar atenções, sem precisar de ser exagerado de aspecto.

Design à parte, é mesmo debaixo do capot, como se costuma dizer, que está a novidade mais importante. O motor eléctrico traseiro tem 215 cavalos, assegura a tracção às rodas posteriores e permite chegar aos 170 km/h. À frente, o bloco a gasolina de quatro cilindros e 1,5 litros trabalha exclusivamente como extensor de autonomia, ou seja, não existe uma ligação mecânica deste motor às rodas.

Neste REEV, quando é necessário, o motor acciona o gerador para dar electricidade ao sistema e repor carga na bateria. Esta arquitectura permite perceber melhor o que acontece quando escolhemos um modo de energia. Num híbrido plug-in, estamos habituados a encontrar as opções ‘EV’ e ‘HEV’, como nos BYD com tecnologia DM-i. Aqui, temos quatro possibilidades — ‘EV+’, ‘EV’, ‘Fuel’ e ‘Power+’ — que alteram a forma como o C10 usa a bateria e “chama” o motor a gasolina ao serviço.

O ‘EV’ será a opção mais natural para as deslocações diárias. Dá prioridade à energia armazenada na bateria e estabelece os 25% de carga como referência para a entrada em funcionamento do gerador. Gostámos de ter um critério concreto para esta transição, algo que não conseguimos perceber com a mesma clareza no Omoda 5 P-SHS. Sabemos o que esperar do sistema e podemos organizar o percurso em função disso, em vez de tentar adivinhar por que razão o motor térmico se decidiu ligar/desligar num determinado momento.

Já o ‘EV+’ permite explorar uma parte maior da bateria antes de recorrer à gasolina, com o limiar de activação do gerador nos 9%. Faz sentido, por exemplo, quando faltam poucos quilómetros para casa e sabemos que podemos ligar o carro à tomada quando chegarmos. Assim, em vez de reservar tanta carga, o C10 prolonga a utilização exclusivamente eléctrica.

Nos modos ‘Fuel’ e ‘Power+’, o motor de combustão assume um papel mais frequente na produção de electricidade. O primeiro recorre ao gerador para manter a carga da bateria e adequa-se a viagens longas com poucas oportunidades de carregamento. O segundo mantém-no activo para assegurar uma maior disponibilidade de energia em situações exigentes ou com a bateria pouco carregada. Para a maioria das utilizações, ‘EV’ e ‘Fuel’ serão as escolhas principais; as outras duas permitem ir aos extremos desta gestão.

A lógica é interessante porque mantém a condução eléctrica mesmo depois de a carga da bateria baixar. A gasolina passa a ser uma reserva de energia que podemos repor numa bomba convencional, o que reduz a ansiedade em percursos mais longos. A bateria de 28,4 kWh permite anunciar até 145 km em ciclo WLTP e, com o depósito de cinquenta litros, a autonomia total indicada chega aos 970 km. Há, ainda, carregamento em CC até 65 kW, com uma passagem dos 30 aos 80% em dezoito minutos, segundo a marca. Assim, uma paragem curta também pode servir para recuperar uma parte significativa da capacidade eléctrica.

No habitáculo, encontramos o mesmo ambiente do C10 BEV. Com 4,73 metros de comprimento (cerca de vinte centímetros a mais que o B10) e 1,90 metros de largura, este SUV tem espaço para justificar a vocação familiar. A boa impressão da apresentação em que estivemos manteve-se durante a utilização prolongada: os plásticos duros que encontrámos no B10 dão lugar a superfícies macias em várias zonas, a insonorização é muito eficaz e o conforto cria um ambiente próximo de uma sala de estar.

Atrás, há espaço de sobra, até para viajar de perna cruzada. A bagageira tem 450 litros, ou 1610 com os bancos rebatidos, e, à frente, não faltam soluções de arrumação. A consola em ponte deixa espaço útil por baixo, há ligações USB-A e USB-C, uma bandeja de carregamento sem fios Qi com dois suportes para copos ao lado e um compartimento bastante generoso sob o apoio de braço, todas soluções que ajudam a tornar o interior prático.

O sistema de infoentretenimento baseia-se num ecrã central de 14,6 polegadas, com resolução 2,5K, que apresentou uma interacção mais fluida, enquanto os mapas nos deram uma experiência agradável, com informação correcta sobre o trânsito e sem atrasos evidentes. O painel de instrumentos LCD de 10,25 polegadas, maior que o de 8,8 do B10, mantém uma organização simples: à direita, alternamos entre informação multimédia, consumos e navegação; à esquerda, consultamos a autonomia, a velocidade e a posição de marcha seleccionada. Ao centro, surge a representação do C10 na estrada, acompanhada pelos elementos detectados pelos sensores.

Depois, há outras melhorias, em relação ao B10: mudar de modo de condução já não interrompe a rádio durante alguns segundos e o sistema de som permite um volume máximo bastante superior, com uma experiência mais envolvente. Contudo, continuamos a ter alguns “espinhos”: ao regular o volume com a roda do lado direito do volante, aparece uma janela enorme no centro do ecrã, tal como no B10, o que atrapalha a consulta das indicações do mapa e pode interromper o passageiro do lado quando estiver a ajustar a climatização (foi o que nos aconteceu). Já no ecrã ‘Home’, isto não acontece: a mesma operação faz surgir apenas uma barra compacta no topo, o que devia acontecer em todas as situações.

Os atalhos associados ao respectivo botão do volante também mereciam maior liberdade de escolha. Temos as opções de desembaciar o vidro dianteiro, ajustar ou rebater os retrovisores e activar a vista panorâmica de 360 graus. A selecção continua escassa e pouco útil face à quantidade de operações concentradas no ecrã, mas a opção ‘Definições combinadas’ permite juntar várias relativas à condução e aos alertas, para as activar num só toque. Existe ainda outro botão de atalho num local inesperado: no tejadilho, junto ao comando da cortina do tecto panorâmico.

Persistem, também, duas críticas que já tínhamos feito. Os sistemas de assistência à condução fazem-se ouvir demasiado, com alertas intrusivos; e a ausência de Apple CarPlay e Android Auto continua muito difícil de aceitar num automóvel deste segmento, sobretudo quando o B10 já disponibiliza ambos. A melhoria dos mapas próprios é positiva, mas não substitui a possibilidade de usarmos aplicações e serviços a que estamos habituados, no smartphone.

Nos consumos, o resultado ficou bastante distante dos 0,4 l/100 km anunciados, embora esse valor homologado de um PHEV não seja directamente comparável com qualquer percurso de teste. Também não facilitámos a tarefa ao C10: nem sempre privilegiámos os modos de energia mais económicos e mantivemos o modo de condução ‘Desportivo’ activo durante grande parte da experiência. Mas convém distinguir estas duas escolhas: uma determina a gestão da electricidade e da gasolina, enquanto a outra altera a resposta do carro.

Ao longo dos 260 km percorridos, o computador de bordo contabilizou 181,2 km em condução puramente eléctrica e 78,8 km com recurso a combustível, ou seja, perto de 70% da distância foi feita sem intervenção do motor a gasolina. No final, os valores apresentados foram de 7,5 l/100 km para o combustível e 14,5 kWh/100 km para a electricidade. Ficaram ainda cerca de 700 km de autonomia estimada associados ao combustível disponível.

Por 38 956 euros, o C10 REEV tem de entrar nas contas de quem considera um SUV híbrido plug-in familiar. O BYD Seal U DM-i é um dos rivais mais directos pelo espaço e pela possibilidade de conciliar deslocações diárias eléctricas com viagens mais longas a gasolina; na versão Comfort, este modelo anuncia até 125 km EV, menos vinte que o Leapmotor (mas a autonomia total ultrapassa os mil quilómetros). Por outro lado, o Jaecoo 7 SHS-P também merece atenção, sobretudo pela proximidade de preço: os cerca de 38 900 euros com IVA colocam-no praticamente ao nível do C10, embora seja mais compacto.

Depois, o MG HS PHEV acrescenta outra alternativa familiar, com mais de cem quilómetros de autonomia eléctrica anunciada e um preço promocional desde 33 990 euros; para quem admite aumentar o orçamento, o Omoda 7 SHS-P ronda os 44 900 euros. O Leapmotor tem, portanto, concorrência suficiente para que o espaço ou o equipamento, por si só, não decidam a compra. É, na realidade, a combinação destes argumentos com a gestão de energia que dá mais interesse ao C10 REEV.

Os quatro modos tornam perceptível a forma como utiliza a bateria e o gerador, e permitem adaptar essa relação às deslocações diárias, à distância até à próxima tomada ou a uma viagem longa. Gostámos do conforto, dos materiais, do espaço e das melhorias multimédia; mas continuamos a querer menos alertas, comandos mais úteis e integração com o smartphone. E, claro, falta que o software torne a experiência a bordo tão simples como esta divisão de tarefas “energéticas”.