Omoda 7 SHS-P: conduzimos um “tubarão” com bons consumos e um ecrã deslizante para transformar “penduras” em co-pilotos

Este modelo PHEV, que ocupa o espaço entre os Omoda 5 e 9, vem com uma coisa que nunca tínhamos visto: um ecrã central que muda de lugar.

Quando uma marca mete um ecrã deslizante num automóvel, sabemos perfeitamente qual vai ser o protagonista de uma viagem e foco de algumas brincadeiras. Foi isto que aconteceu durante os dias que passámos com o Omoda 7 SHS-P: o display de 15,5 polegadas andou várias vezes de um lado para o outro. Esta é uma solução realmente inédita, com alguma utilidade, embora haja falhas difíceis de compreender (já lá vamos).

Com 4,66 metros de comprimento, o Omoda 7 fica no centro da gama, entre os Omoda 5 (que conduzimos recentemente) e 9 SHS-P. A versão Premium é a única disponível actualmente e mantém uma evidente ligação visual ao modelo mais pequeno. As linhas são rectas, a silhueta fastback robusta e equilibrada e os puxadores semi-embutidos encaixam bem na filosofia ‘Art in Motion’ da marca.

A pintura Cinzento Matte da nossa unidade deu-lhe um ar ainda mais exclusivo e ajudou a destacar as formas da carroçaria. À frente, é onde o Omoda 7 tem a sua imagem mais forte: o capot dá ares de nariz de tubarão, ligeiramente saliente, e até nos fez lembrar alguns Mazda, em concreto o 6e. Mais abaixo, a grelha paramétrica composta por hexágonos parece desintegrar-se à medida que se aproxima das extremidades, num efeito que resulta muito bem.

Na traseira, temos ópticas com uma assinatura luminosa semelhante a raios, o que completa um design dinâmico e agressivo: no Omoda 7 não temos o problema de desconexão que já vimos em vários automóveis – frente, perfil e traseira falam mesmo a mesma língua. A esta lista, também podemos juntar o habitáculo, que transmite tanta ou mais classe que o exterior. Há superfícies agradáveis ao toque, pele e Alcântara nas portas e no tablier, enquanto os plásticos mais rígidos ficam remetidos para as zonas inferiores, tanto nas portas como debaixo do painel.

Como já demos um lamiré, o cockpit não será o mais convencional. Para dar lugar ao tal ecrã deslizante, as saídas de ar centrais mudaram de lugar e ficaram na parte superior do tablier, com outras duas mais afastadas nas extremidades. Isto acontece porque grande parte do espaço disponível está ocupado pelo mecanismo do ecrã, que se traduz numa correia que nos parece demasiado exposta — poeiras ou pequenos detritos podem criar alguns problemas ao mecanismo.

Mas é incontornável: o grande protagonista é o ecrã de 15,6 polegadas, de resolução 2.5K, que desliza desde o centro do tablier até à frente do passageiro. Basta passar quatro dedos sobre o ecrã, manter pressionado o botão com a estrela no volante (depois de lhe darmos essa função) ou dar uso ao atalho rápido que aparece quando arrastamos o dedo a partir do topo do ecrã.

Quando o ecrã “viaja” para a direita, quem estiver no banco do “pendura” passa a ter honras de co-piloto: pode controlar a navegação, a música e várias funções do automóvel. Pode até desligar alertas enquanto conduzimos, a nosso pedido. O Omoda 7 é um daqueles (raros) automóveis que nos faz querer levar sempre alguém no banco da direita — desde que não tenha comportamentos infantis, claro.

Este espectáculo tem, contudo, efeitos secundários. Sempre que deslocamos o ecrã, a música pára para dar lugar a um efeito sonoro que acompanha o movimento. Mas o pior é que, quando o ecrã pára, a música não volta a ligar, pelo que temos de tocar no botão ‘Play’, quer no rádio, quer numa fonte externa, como o Spotify (via CarPlay ou Android Auto). Por falar em música, as oito colunas Sony deram-nos sempre um som sem grande potência, mesmo depois de ajustar o equalizador; na rádio, então, tudo parecia estar em mono.

Depois, existe outra situação estranha. Quando activamos um pisca perto de um obstáculo ou num cruzamento, o sistema mostra as imagens das câmaras e um modelo tridimensional do veículo. Se o ecrã estiver diante do passageiro, regressa automaticamente ao centro para apresentar essa informação ao condutor, mas, como demora, pode ser demasiado tarde quando o ecrã chegar a meio. Contudo, houve situações em que o ecrã voltou sozinho à posição inicial, sem qualquer acção que tivéssemos identificado.

Mais expectável é o facto de o sistema de infoentretenimento ser muito semelhante ao do Omoda 5, mas com algumas diferenças: por exemplo, o menu ‘Nova Energia’ passou a chamar-se ‘Nova Aplicação Energética’, uma designação que continua a ser um mistério para nós. Por que não apenas ‘Energia’, dado que é aqui que podemos acompanhar a relação entre o motor térmico e a bateria durante a condução?

O par do ecrã deslizante do Omoda 7 é um painel de instrumentos com 8,88 polegadas, mas estreito em excesso e que tenta encaixar demasiada informação num espaço reduzido. Os muitos ícones pequenos nem sempre são fáceis de interpretar, pelo que pedíamos uma apresentação mais “limpa”. A vertente de personalização permite-nos ver os consumos dos últimos 50 km, a distância percorrida / velocidade média, a pressão dos pneus, a navegação e os conteúdos multimédia, o que nos parece suficiente.

Como no Omoda 5, notámos uma evidente sobreposição de comandos entre os menus digitais e os botões físicos: isto acontece com o modo de condução (‘Eco’, ‘Normal’ e ‘Desportivo’), que tem um comando analógico na consola central. A escolha entre funcionamento eléctrico ou híbrido repete a mesma lógica, com opções digitais e um botão físico. Não faltam formas de alterar cada definição; só falta decidir qual delas é realmente (des)necessária.

Em grande nível, e sem que tenhamos falhas a apontar, está o conforto. Os bancos dianteiros em couro sintético acomodam bem o corpo, dão-nos uma boa posição de condução e têm um óptimo apoio lombar; não faltam o aquecimento, a ventilação e a possibilidade de ajustar em altura os encostos de cabeça, assim como um volante aquecido. Atrás, os bancos são bastante mais simples e não oferecem qualquer regulação, mas o espaço é muito generoso e existe um apoio de braço central com dois suportes para copos.

Voltando à frente, a consola central tem dois suportes para copos ou garrafas, escondidos por uma pequena cortina, e um compartimento longitudinal onde podemos colocar uma carteira mais fina ou, mesmo, o telemóvel. O desenho em ponte cria uma segunda área de arrumação na parte inferior, embora o acesso seja difícil devido à posição dos bancos — é aqui que encontramos uma tomada de 12 V, uma porta USB-A e outra USB-C.

Com quase 4,7 metros de comprimento, este não deixa de ser um modelo com um ADN familiar (a bagageira oferece 537 litros e passa para 1294 com os bancos traseiros rebatidos) e feito à medida de viagens longas, muito por “culpa” dos seus mais de mil quilómetros de autonomia anunciada (1200). A base é o sistema SHS-P, que combina um motor 1.5 TGDI de quinta geração com uma bateria LFP de 18,4 kWh que nos dá 90 km (no total, são 279 cavalos).

Em termos de consumos, a Omoda indica 2,3 l/100 km no ciclo homologado com utilização da bateria e 6 l/100 km quando o motor a gasolina assume o protagonismo. Como o Omoda 7 só nos permite ver os dados dos últimos cinquenta quilómetros, é impossível ter uma ideia mais geral do desempenho deste PHEV, pelo que ficamos com o possível: 4,5 l/100 km.

O Omoda 7 SHS-P Premium custa 44 900 euros, chave-na-mão, mas a pintura Cinzento Matte acrescenta 1135 euros, o que eleva o preço da unidade testada para os 46 035 euros. É um valor que o coloca acima do Jaecoo 7 SHS-P Exclusive (que vamos testar em breve), “tabelado” a 41 490 euros, mas muito perto de unidades do Seal U DM-i Design (44 750 euros).

Em abono do Omoda 7, podemos dizer que é um SUV (ou crossover, como a marca lhe chama) confortável, espaçoso, eficiente e visualmente muito atractivo, com personalidade, algo que nem sempre aparece num segmento cheio de propostas semelhantes. A marca só precisa de trocar algum do “deslumbramento” tecnológico por uma experiência mais previsível: um automóvel pode surpreender-nos quando o conhecemos; mas, depois disso, convém que faça exactamente aquilo que lhe pedimos.