C5 Aircross Hybrid 145: conduzimos o grande (e confortável) SUV da Citroën pela Costa Alentejana durante uma semana

Há quase um ano, na apresentação deste C5 Aircross, em Palma de Maiorca, a Citroën foi clara sobre a necessidade de mudar este modelo. Durante este teste alargado, percebemos melhor o que a marca quis dizer.

Sete anos depois da geração anterior, já não bastava actualizar a imagem ou acrescentar equipamento. Thomas Bastet, responsável pela área de preços e desempenho comercial, descreveu uma «evolução profunda na gama SUV», num segmento «mais competitivo», em que conforto, espaço e autonomia pesam cada vez mais na decisão de compra.

A ambição era «ultrapassar a meta dos 500 km de autonomia» nas versões eléctricas, mas também transformar a experiência a bordo em toda a gama. «Criámos um ambiente que é mais próximo de uma sala de estar, com a assinatura de design que distingue esta nova era da Citroën. O C5 Aircross é, hoje, um SUV mais premium, mais confortável e mais competitivo», ouvimos na apresentação.

Depois de uma semana ao volante, com percursos em auto-estradas, vias secundárias e caminhos de terra batida, dúvidas sobre o conforto estão fora de questão, e percebemos logo isso quando o apontámos a um piso em mau estado. A suspensão absorve as irregularidades com uma competência que faz deste SUV um dos automóveis mais confortáveis que conduzimos este ano. Os bancos completam o “ramalhete” e o espaço da bagageira convida a viagens longas, com muita bagagem.

No design, temos a mudança mais radical, já que começa numa carroçaria que abandona tudo o que eram formas arredondadas do antecessor para seguir a linguagem mais geométrica que já conhecíamos do C3. À frente, os elementos quadrados dos faróis fazem lembrar pequenos cubos de gelo; atrás, as luzes tridimensionais sobressaem da carroçaria como pequenas asas. É uma solução que dá personalidade ao conjunto, sobretudo quando o vemos de três quartos.

A versão Max, que conduzimos, vinha com jantes Zircon de dezanove polegadas, com acabamento diamantado, e com o Pack Design de série, que inclui uma lâmina dianteira em cromado acetinado e apontamentos em preto brilhante nos pára-choques. A pintura Verde Astoria ajuda a tornar este modelo mais cativante e combina bem com o tejadilho preto, que também estava nesta unidade.

Nas dimensões, estamos perante um SUV grande: os 4,65 metros de comprimento, cerca de 1,69 metros de altura e 2,79 metros entre eixos quase sugerem um espaço -extra para uma terceira fila. Contudo, são “só” cinco lugares e uma bagageira de 651 litros, num ambiente dominado pelo conceito ‘C-Zen Lounge’, uma interpretação da marca de uma sala de estar sobre rodas, claramente maximalista.

Há tecidos, superfícies brilhantes, comandos por todo o lado, relevos e vários pormenores que disputam a nossa atenção. Os altifalantes elevados nas extremidades do tablier são um bom exemplo desta liberdade de design assumida pela Citroën. O resultado é uma boa dose de personalidade, salpicada por vários cantos, embora seja preciso assumir que é uma abordagem que não vai agradar a todos.

Apesar de haver plásticos duros, o tecido que reveste uma parte considerável do tablier torna o habitáculo mais acolhedor. A consola central recorre ao preto piano brilhante, um acabamento que também surge no volante multifunções, enquanto a iluminação ambiente LED dá outra expressão ao interior, à noite. Esta geração estreia ainda um head-up display (muito nítido) no C5 Aircross, além de haver carregamento sem fios (e refrigerado) para o telemóvel.

São, contudo, os bancos Advanced Comfort que mais contribuem para a vontade de conduzirmos este modelo sem grandes pausas. Na unidade ensaiada, o revestimento perfurado, a ventilação, o aquecimento e o bom apoio lombar traduzem-se num conforto que resiste às viagens mais longas. A isto junta-se o facto de o C5 Aircross lidar muito bem com as imperfeições do piso. É aqui que a promessa de uma «sala de estar sobre rodas» ganha mais substância: o conforto sente-se e bem.

Já a componente digital podia estar mais bem trabalhada para acompanhar este conforto. O ecrã central de treze polegadas, em posição vertical e com uma inclinação de ‘cascata’, domina a consola central, mas preferíamos algo mais direccionado para o condutor. Os ícones têm boas dimensões, os menus são relativamente fáceis de compreender e as funções estão, de uma forma geral, bem organizadas.

A dificuldade está no tempo que decorre entre o toque e a resposta: por vezes, a demora é suficiente para nos deixar na dúvida sobre se o sistema reconheceu os nossos toques. O painel de instrumentos de dez polegadas sofre do mesmo problema: a alternância entre mapas, consumos e outras informações é feita com animações demasiado lentas. Ou seja, onde devia haver fluidez, temos arrastamento.

Felizmente, a Citroën foge à dependência total do ecrã táctil (uma imagem de marca de muitos automóveis asiáticos) e manteve vários comandos físicos. A climatização tem botões próprios, além dos controlos tácteis permanentemente acessíveis no ecrã; depois, temos um generoso e útil “rolo” para ajustar o volume. Na consola central encontramos ainda o selector da transmissão e o botão dos modos de condução, tudo muito acessível e em locais que fazem sentido.

Também há abundância de arrumação, embora nem todos os espaços sejam igualmente práticos. O compartimento refrigerado sob o apoio de braço é generoso e acomoda uma garrafa de água estreita; a base Qi também está bem colocada. Mas a zona que fica por baixo tem um acesso complicado: as duas portas USB-C dianteiras e uma pequena área de arrumação próxima ficam demasiado escondidas e obrigam a movimentos pouco naturais.

No que respeita à motorização, a Hybrid 145 ensaiada combina um três cilindros turbo de 1,2 litros com um sistema eléctrico de 48 V e uma caixa automática eDCS6, de dupla embraiagem e seis relações. A potência conjunta é de 145 cavalos, com um pico de 28 para o motor eléctrico e uma bateria que corresponde a cerca de 0,88 kWh de capacidade total. Segundo a Citroën, os consumos rondam os 5,4 l/100 km, um valor próximo daquele que conseguimos: ao longo de quase 830 quilómetros, conseguimos 5,8 l/100 km, para uma velocidade média de 47 km/h.

Apesar da arquitectura de 48 V, o apoio eléctrico vai além de uma simples ajuda ao motor a gasolina. O C5 Aircross consegue arrancar, fazer manobras e andar a baixa velocidade sem ligar o motor térmico, desde que a carga da bateria o permita. Estes momentos são particularmente agradáveis pela suavidade e pelo silêncio, pouco habituais em muitos dos sistemas que associamos à designação mild hybrid.

A marca aponta para até metade do tempo de circulação urbana em modo eléctrico, uma indicação que, contudo, não deve ser confundida com ‘metade da distância percorrida’. A pequena bateria limita a duração de cada intervenção, pelo que seria excessivo esperar a mesma disponibilidade eléctrica de sistemas híbridos mais capazes nesta matéria. No painel, o consumo instantâneo a zero e o contador da distância eléctrica permitem perceber quando é que este C5 Aircross dispensa o combustível.

Ao longo deste teste mais completo, houve uma coisa que não pudemos ignorar: os 145 cavalos parecem curtos para a dimensão e a vocação deste SUV. Esta limitação sente-se nos arranques mais decididos e, sobretudo, nas ultrapassagens ou nas recuperações de velocidade. Carregamos no acelerador, o motor faz-se ouvir e o aumento de ritmo demora mais que gostaríamos. O modo ‘Sport’ torna a resposta mais viva, mas não transforma muito o C5 Aircross.

As patilhas no volante permitem escolher manualmente as relações da caixa. Num híbrido deste género, seria interessante que também dessem acesso a diferentes níveis de regeneração. Numa descida, por exemplo, gostaríamos de poder aumentar a desaceleração eléctrica e aproveitar melhor a recuperação de energia, dentro dos limites de carga da bateria.

A gama Hybrid 145 começa nos 31 990 euros da versão You, passa pelos 35 090 euros da Plus e pelos 38 090 euros da Business. A Max, que conduzimos, tem um preço base de 38 091 euros — o equipamento e os extras estéticos desta versão fazem sentido para quem valoriza o conforto, mas aproximam a factura de outras motorizações.

Na nossa unidade, os 701 euros do Verde Astoria elevam o valor a 38 792 euros. O ambiente Hype Grey acrescenta 1200 euros face ao Hype Blue de série, com bancos Advanced Comfort em tecido e TEP Premium. Somam-se mais 450 euros do tejadilho preto, 1250 euros do tecto panorâmico de abrir e 200 euros do pára-brisas aquecido. Feitas as contas, o automóvel ensaiado custa 41 892 euros.

É um valor que justifica olhar com atenção para o resto da oferta. O híbrido plug-in de 225 cv começa nos 39 500 euros, enquanto as versões eléctricas de 210 cv, com Autonomia Longa, e de 230 cv, com Autonomia Alargada, partem dos 42 790 e dos 47 690 euros. Estes preços de entrada não correspondem ao mesmo nível de equipamento da nossa Max, mas mostram como a escolha dos extras pode aproximar propostas mecanicamente distintas.

O C5 Aircross tem no conforto o seu argumento mais convincente. Os bancos, a suspensão, o espaço e o ambiente acolhedor tornam-no um grande companheiro para viajar sem pressas e durante muito tempo, algo que acabámos quase sempre por fazer na nossa aventura pela Costa Alentejana.

A lentidão dos ecrãs merecia uma correcção por parte da marca e alguns espaços de arrumação ficariam ainda melhores se tivessem um acesso mais simples, mas é a motorização que deixa a maior vontade de mudança. O Hybrid 145 serve bem uma utilização tranquila; mas, para ultrapassar com maior desembaraço e aproveitar este SUV em viagens com a família e bagagem, gostaríamos de ter mais potência à disposição.