IONIQ 3 chega a Portugal: primeiras impressões, ambições e todos os preços do novo compacto da Hyundai que é uma alternativa aos SUV

Quase sete meses depois de ter sido apresentado na Milan Design Week, o IONIQ 3 chega oficialmente a Portugal. A Hyundai alarga, assim, a sua família de eléctricos a um formato mais compacto, de 4,26 metros, que se posiciona antes do IONIQ 5.

Concebido, desenvolvido e produzido na Europa, este modelo faz parte de uma renovação que prevê «nove automóveis novos em doze meses», adiantou Jorge Costa, COO da Hyundai Portugal (foto em baixo), na apresentação nacional. O responsável espera que o IONIQ 3 ajude a aumentar a quota de mercado de 2,51% da marca, mas deixou uma ressalva sobre a estratégia: «Não estamos a descurar as motorizações a gasolina, continuam a ser importantes no nosso portefólio».

O posicionamento deste eléctrico ocupou uma parte importante da apresentação de Pedro Espírito Santo, head of product da Hyundai. Pelas dimensões, a marca quer aproximá-lo dos modelos do segmento C, apesar de o comprimento também o colocar na discussão com propostas mais pequenas. «O Renault 5 tem só menos 23 cm do que o IONIQ 3», comparou o responsável, antes de apontar uma diferença de apenas 4,5 centímetros para o Mégane. É neste espaço entre segmentos que a Hyundai quer que este modelo se afirme, com argumentos que passam pela «habitabilidade, pelo equipamento e pela autonomia».

No exterior, o IONIQ 3 adopta a linguagem ‘Art of Steel’, com «superfícies vincadas» e uma assinatura luminosa em píxeis que mantém a ligação à família IONIQ. Pedro Espírito Santo (foto em cima) recorreu à imagem de uma «folha de aço trabalhada» como se fosse «papel» para explicar a silhueta, que a marca designa ‘Aero Hatch’.

Mas esta abordagem também tem consequências menos positivas. No curto test-drive que fizemos, percebemos que a visibilidade traseira é má, já que o IONIQ 3 tem uma barra a dividir o vidro a meio; atrás, há ainda um pequeno óculo oval que parece servir sobretudo o design, sem uma utilidade prática evidente. Aqui, temos muito espaço para dois adultos viajarem de forma confortável (o piso é plano, como acontece normalmente nos eléctricos), mas parece de nos sentamos numa cova, já que o assento dos bancos é inclinado.

À frente, temos um ambiente depurado, mas dominado por plásticos duros, e várias zonas de arrumação, com destaque para o compartimento inferior, bastante espaçoso, da consola central. Já os 441 litros anunciados para a bagageira precisam de contexto: este valor inclui os 119 litros do compartimento Megabox, sob o piso, onde cabe uma «mala de porão», sublinhou Pedro Espírito Santo – e há mesmo muito espaço, nesta zona. O espaço principal tem, assim, 322 litros.

Ao volante, gostámos da dimensão compacta e da boa pega. É também aqui que encontramos as patilhas para seleccionar os três níveis de regeneração e o comando dos modos de condução: ‘Eco’, ‘Normal’, ‘Sport’, ‘Snow’ e ‘MY’. Os botões físicos dedicados à climatização mantêm-se no tablier, uma decisão útil num interior em que o ecrã central concentra grande parte das funções. Neste contacto inicial, o IONIQ 3 revelou-se um carro fácil de conduzir, com uma boa organização dos comandos que ajuda à adaptação.

A principal novidade tecnológica é o Pleos Connect, que tem aqui a sua estreia num modelo europeu da Hyundai. Baseado no Android Automotive OS, tem como base um ecrã de 12,9 ou 14,6 polegadas, consoante a versão, e faz lembrar a abordagem da Tesla. A informação de condução ocupa uma área fixa do lado esquerdo, com dados como a velocidade, a posição da transmissão e o nível da bateria. O espaço restante permite escolher aplicações e pode ser dividido para mostrar duas em simultâneo. Na nossa primeira utilização, pareceu-nos um sistema mais organizado e fácil de usar que o anterior, inclusive numa tarefa que tantas vezes exige demasiados passos: desligar os assistentes de condução.

«Passamos a ter acesso a uma loja onde podemos descarregar e instalar as diferentes aplicações», explicou Pedro Espírito Santo. O Pleos inclui ainda actualizações remotas e o assistente Gleo AI, que permite recorrer a linguagem natural para interagir com determinadas funções. Outro recurso é o planeador de rotas para eléctricos, com a possibilidade de definir a percentagem de bateria pretendida à chegada. O head of product deu um exemplo: «Posso definir sair daqui, ir até Faro, e dizer que quero chegar a Faro com 30% de autonomia». A partir desta indicação, o sistema «alcula as paragens de carregamento necessárias».

O IONIQ 3 recorre à plataforma K3, com arquitectura eléctrica de 400 V e tracção dianteira. A versão Standard Range combina uma bateria de 42,2 kWh com um motor de 147 cv e uma autonomia WLTP prevista superior a 344 quilómetros. A Long Range aumenta a capacidade para 61 kWh, mas tem um motor menos potente, de 135 cv; em contrapartida, anuncia cerca de 497 quilómetros em ciclo combinado e até «687 quilómetros em cidade».

Este último valor foi um dos mais sublinhados durante a apresentação, mas corresponde ao ciclo urbano de homologação, não à autonomia que podemos esperar em qualquer percurso, pelo que será um valor algo irrealista – nada com um teste mais demorado para perceber que o IONIQ 3 consegue mesmo aproximar-se dos 700 quilómetros.

Para o carregamento rápido em corrente contínua, a Hyundai indica uma passagem de «10 a 80% em aproximadamente 29 minutos», na Standard Range; e 30 minutos, na Long Range; já em corrente alternada, o carregamento pode ir até 11 kW. Há também um ‘Sistema de Regeneração Inteligente’, que adapta a recuperação de energia às condições de circulação. Segundo Pedro Espírito Santo, o desenvolvimento europeu incluiu «milhares e milhares de quilómetros» de testes para «afinar a suspensão e a direcção».

O equipamento é outro dos argumentos da Hyundai. Na apresentação, Pedro Espírito Santo alertou para a necessidade de «comparar o comparável», ao colocar lado a lado os preços e os conteúdos de várias propostas concorrentes. O que se nota é que o IONIQ 3 tem uma organização de gama pouco habitual: o nível Select, de entrada, está disponível apenas com a bateria de 61 kWh, por 36 350 euros.

Depois, o mais bem equipado Trend permite escolher entre as duas capacidades: a de 42,2 kWh custa 33 500 euros e a de 61 kWh sobe para 38 350 euros. No topo, aparece a N Line (que também com a bateria maior), por 41 900 euros e que acrescenta elementos de aspecto desportivo, jantes de 18 polegadas e «acabamentos interiores específicos». Aos valores acrescem «despesas de legalização e pintura metalizada»; a oferta inclui sete anos de garantia sem limite de quilómetros, assistência em viagem e check-ups.

O primeiro contacto deixou-nos sobretudo uma boa impressão da facilidade de utilização do IONIQ 3. O Pleos merece uma exploração mais demorada para ver se é assim tão intuitivo como a marca garante, mas a organização da interface, os comandos físicos da climatização e as soluções de arrumação são bons pontos de partida.

Os plásticos duros e a visibilidade traseira menos conseguida pesam do outro lado da avaliação. Falta um teste mais prolongado para perceber como se traduzem os números da autonomia no quotidiano, mas, para já, há matéria suficiente para reconhecer, neste compacto, uma evolução importante da experiência digital da Hyundai.