Twingo E-Tech: conduzimos o Renault que nos fez viajar até às origens de um citadino que recupera o “sorriso” e a personalidade de 1993

A quarta geração do Twingo recupera quase integralmente o design do original, agora em modo 100% eléctrico, com tecnologia actual e soluções práticas que reforçam a sua vocação urbana.

Depois dos Renault 5 e 4 E-Tech, a marca francesa virou-se para mais um modelo carismático dos anos 90 e deu-lhe o tratamento retrofuturista que já tinha aplicado aos outros dois. E, como o 5, este é mesmo um dos mais bem conseguidos deste trio – temos mesmo dúvidas se o Twingo não será o mais fiel ao modelo original, considerando o conjunto (dimensões, aspecto, conceito) dos três.

As duas gerações intermédias do Twingo (2007 e 2014, além da ZE, mais recente) mandaram para as urtigas o design original, mas, agora, a Renault cria quase uma fotocópia do modelo que lançou em 1993, obviamente com os apontamentos de design necessários para o trazer para 2026 e para a era eléctrica. O resultado é um pequeno automóvel que parece ter saído directamente dos anos noventa, mas que traz consigo uma boa “aura tech”.

É sabido, como referimos, que a marca já tinha explorado esta abordagem retro-futurista com o Renault 5 e, de forma menos literal, com o Renault 4. Contudo, enquanto este último cresceu consideravelmente e reinterpretou o conceito do original, o novo Twingo mantém-se bastante fiel às suas raízes. As ópticas dianteiras em LED, com aquele formato arqueado que parece desenhar dois olhos sorridentes, são provavelmente o elemento mais expressivo. Este pequeno Renault continua a ter uma “cara” simpática, divertida, que contrasta com muitas das frentes agressivas que dominam o mercado automóvel.

Nos apontamentos de design a destacar, temos logo as três falsas entradas de ar no capô que, no Twingo original, eram um elemento característico do design; aqui, não têm qualquer função prática, até porque estamos perante um automóvel eléctrico (no 5, há um elemento semelhante que, nas versões mais caras, tem um ecrã que mostra a capacidade da bateria).

Atrás, a Renault também respeitou as proporções e a identidade do modelo de 1993, embora tenha dado às ópticas uma interpretação mais actual e futurista, com um “espigão” saliente e três cubos. Tudo isto encaixa numa carroçaria com 3,78 metros de comprimento, quando o Twingo original tinha 3,4 metros.

No habitáculo, a nostalgia reflecte-se numa abordagem bastante pragmática. Não há luxos nem materiais sofisticados, apenas uma grande quantidade de plásticos duros, alguns com uma textura pontilhada que sugere a utilização de materiais reciclados. O tablier é simples, mas tem personalidade, sobretudo graças a uma faixa em Verde Absoluto, a mesma cor da carroçaria da unidade que testámos, que percorre parte da sua superfície e integra uma das saídas de ventilação.

O volante, contudo, parece demasiado grande (e sem personalidade, diga-se) para um automóvel destas dimensões: gostávamos de uma solução mais compacta e que se ligasse ao carácter descontraído do Twingo, mas a Renault optou por reutilizar a estrutura e os comandos que já conhecemos de outros modelos do grupo, incluindo o Dacia Sandero que testámos recentemente. O mesmo acontece com os controlos rotativos da climatização, que têm pequenos ecrãs LCD integrados. Não é necessariamente uma má decisão, sobretudo porque são fáceis de utilizar, mas evidencia a necessidade de aproveitar componentes já existentes, em vez de seguir uma linha própria que este Twingo merecia.

Felizmente, a Renault não deixou que esta racionalização industrial eliminasse a personalidade do interior. O novo logótipo Twingo, com letras desenhadas a partir de formas geométricas, aparece em vários locais; o ‘T’, por exemplo, é representado por um sinal de mais, enquanto o ‘G’ faz lembrar um marcador de localização do Google Maps. Estes símbolos surgem nos comandos das saídas de ventilação, nos tapetes opcionais e até no revestimento do tejadilho, que apresenta as letras em baixo-relevo.

Outro detalhe particularmente engraçado está escondido na interface do sistema multimédia. O pequeno indicador que permite deslizar o painel de notificações a partir do topo do ecrã tem a forma estilizada das ópticas dianteiras do Twingo. São pormenores aparentemente insignificantes, mas que revelam uma atenção ao detalhe pouco habitual num automóvel deste segmento. O resultado é um ambiente informal, colorido e bastante divertido, mesmo sem materiais de qualidade superior.

Na consola central vemos a mesma filosofia de simplicidade. É baixa, com vários compartimentos abertos para guardar objectos, e não cria uma separação física pronunciada entre condutor e passageiro. Assim, não existem espaços escondidos ou soluções particularmente elaboradas, mas quem quiser um compartimento fechado pode comprar um apoio de braço adicional, à parte. A alternativa é o clássico porta-luvas, em frente ao passageiro da frente. Mais à frente, por baixo dos comandos da climatização, temos uma base para colocar o telemóvel, mas é demasiado curta: qualquer smartphone fica parcialmente de fora; é um espinho que acaba por destoar de tudo o resto.

Os bancos também não escondem a natureza económica do Twingo. São revestidos a tecido mesclado, com um degradé entre cinzento e preto, pespontos vermelhos e elementos gráficos a preto e branco. Os encostos são praticamente direitos, os apoios laterais são discretos e os encostos de cabeça seguem a mesma simplicidade. Não há pele, Alcântara ou grandes preocupações com um ambiente premium. Em contrapartida, o aspecto é agradável e está perfeitamente alinhado com o carácter do automóvel.

A influência da Dacia também se nota nas soluções de arrumação. Tal como acontece em vários modelos da marca romena, o Twingo inclui pontos de fixação YouClip, que permitem instalar acessórios em locais específicos. Encontramo-los à frente, na lateral da consola central e na bagageira, onde é possível colocar um tapa-bagagens opcional, por mais 63 euros. Mais uma vez, estamos perante uma solução simples, económica e muito útil no uso diário.

Na tecnologia, a componente digital é assegurada por um painel de instrumentos de 7 polegadas e por um ecrã central de 10,1 polegadas, com o sistema OpenR Link, navegação Google integrada, Android Auto, Apple CarPlay e um sistema de som Arkamys Auditorium com seis altifalantes. O ecrã central tem uma moldura bastante pronunciada e não é particularmente rápido, mas a organização dos menus é clara e intuitiva. A interface faz lembrar a do Renault 5, com ícones bem identificados e uma estrutura que facilita o acesso às principais funções.

Um dos aspectos mais positivos é a facilidade com que podemos gerir os assistentes de condução. A opção ‘My Safety Personalizada’ permite desactivar rapidamente os alertas de velocidade, de saída involuntária da faixa e de reconhecimento dos sinais de trânsito. Existe ainda o ‘My Driving’, que atribui classificações à eficiência e à segurança da condução, através de indicadores como o ‘Eco Score’ – é a clássica gamificação que já conhecemos de outros Renault.

Apesar desta variedade de menus, o Twingo não oferece os habituais modos de condução ‘Conforto’ ou ‘Sport’ – temos apenas um botão físico, à esquerda do volante, que activa o modo ‘Eco’. Esta opção limita as prestações de um automóvel que, mesmo em condições normais, não foi criado para entusiasmar pelas acelerações. A missão do Twingo é bastante mais modesta: circular pela cidade, gastar pouca energia e tornar as deslocações diárias o mais simples possível.

O painel de instrumentos alinha-se com a linguagem visual descontraída deste modelo. Os gráficos recorrem ao azul, verde e amarelo para apresentar a velocidade, os consumos e a relação entre ‘Power’, ‘Eco’ e ‘Charge’; a informação essencial está bem organizada e é fácil de consultar.

Em condução, temos de destacar uma funcionalidade especial: as patilhas de regeneração atrás do volante, que permitem seleccionar três níveis de recuperação de energia, incluindo o ‘One Pedal’, que facilita bastante a condução urbana. É uma solução que consideramos quase indispensável num automóvel eléctrico ou híbrido, mas que continua ausente de vários modelos, inclusivamente de segmentos superiores. No Twingo, por outro lado, conseguimos adaptar a desaceleração às condições do trânsito sem recorrer constantemente ao pedal do travão.

Na habitabilidade, temos de esquecer a hipótese de levar quatro amigos, uma vez que não existe um quinto lugar com cinto de segurança central atrás. O resultado mais prático é haver espaço de sobra para duas pessoas viajarem de forma confortável. Mais atrás, a bagageira: tem 305 litros e capacidade para duas malas de viagem, mas não muito mais. Claro que, ao rebater os bancos traseiros, o volume aumenta para 966 litros.

Há, no entanto, uma particularidade do primeiro Twingo que ficou pelo caminho: no modelo de 1993, era possível rebater os encostos dos bancos da frente e, parcialmente, os de trás para ficarmos com uma configuração muito semelhante a uma cama. Era uma das soluções mais originais daquele automóvel e teria sido interessante recuperá-la nesta nova geração. Infelizmente, a Renault não foi tão longe na homenagem ao passado. Porém, o encosto do banco do passageiro dianteiro pode rebater para a frente, o que permite criar uma superfície de carga com até dois metros de comprimento, perfeita para levar uma prancha de surf.

Na parte mais técnica, temos um motor eléctrico de oitenta cavalos, alimentado por uma bateria de 27,5 kWh, com a Renault a anunciar um consumo de 12,6 kWh/100 km e uma autonomia de 253 quilómetros em ciclo combinado, o que deixa exposta a real natureza do Twingo: deslocações urbanas, onde a eficiência energética e a facilidade de utilização são mais importantes do que a potência ou a velocidade.

Foi o que fizemos e os resultados surpreenderam-nos: é verdade que andámos quase sempre com o modo ‘Eco’ ligado, mas conseguimos uns impressionantes 8,9 kWh/100 km, um valor bastante inferior ao anunciado pela marca. Temos noção de que tivemos uma condução particularmente contida, puxámos apenas duas ou três vezes pelo Twingo em IC, mas este resultado demonstra que este E-Tech pode ser bastante económico quando anda no ambiente para o qual foi desenvolvido.

A versão Techno, que testámos, é a mais equipada da gama e tem um preço base de 21 090 euros; a entrada no universo do novo Twingo E-Tech faz-se, contudo, por 19 490 euros, com a versão Evolution. A nossa unidade, praticamente equipada com todos os opcionais disponíveis, excepto os bancos aquecidos, custa 23 664 euros. Entre os extras estão a pintura Verde Absoluto (800 euros), as jantes de liga leve de dezoito polegadas (600 euros); os packs Parking & Safety (outros 600 euros), Advanced Charge (500 euros) e Advanced Connectivity (100 euros); e os tapetes premium com o alfabeto Twingo, por 74 euros. É uma configuração bastante completa, mas que também aproxima perigosamente o preço do pequeno citadino ao de outros modelos da própria marca.

É precisamente aqui que surge a comparação inevitável (e perigosa) com o Renault 5 E-Tech. O modelo que melhor representa esta nova fase retro-futurista da marca francesa começa nos 24 900 euros, apenas cerca de 1300 euros acima do Twingo que conduzimos. Por este valor, ficamos com um automóvel de 95 cavalos e uma autonomia anunciada de 310 quilómetros, duas grandes vantagens face ao irmão mais pequeno. Contudo, existe uma diferença relevante: o Renault 5 de entrada de gama não permite acrescentar packs opcionais. Para ter acesso a mais equipamento, é necessário passar para a versão de 120 cavalos, cujo preço dispara para os 27 740 euros.

Esta comparação deixa o Twingo numa posição curiosa. Por um lado, a versão Techno, equipada com praticamente todos os extras, já não parece tão acessível quanto o preço de entrada da gama sugere. Por outro, dá-nos um conjunto de equipamentos e funcionalidades que não estão disponíveis no Renault 5 mais acessível. A escolha acaba por depender daquilo que valorizamos: maior autonomia e potência, ou um citadino mais compacto, muito bem equipado e com uma identidade visual particularmente forte.

O Twingo E-Tech é simples, funcional, económico e tem algumas limitações que resultam claramente da necessidade de controlar custos. Mas também é um automóvel cheio de personalidade, soluções práticas e uma abordagem de design a roçar a perfeição.