G9 Performance AWD MY 26: conduzimos o luxuoso SUV da Xpeng que continua a ser demasiado complicado (e para o seu próprio bem)

Um dos SUV chineses mais luxuosos do mercado foi renovado no final de 2025: ficou mais potente, carrega de forma mais rápida, mas… continua a ter vários “espinhos”.

O ‘Grande SUV do Ano 2026’ não é um automóvel para brincadeiras, como sugeríamos no título da reportagem que fizemos em Novembro de 2025, quando a Xpeng anunciou as novas versões deste e do G6, que conduzimos recentemente. O G9 actualizado mantém grande parte da fórmula do modelo que testámos há cerca de um ano, mas recebe alterações pontuais no design, mais potência e uma bateria capaz de tirar partido de carregamentos muito rápidos.

A versão ensaiada voltou a ser a topo de gama Performance, com dois motores, tracção integral, 575 cavelos e uma bateria de 93,1 kWh, à qual se somam os Premium Seat e Audio Packs. Convém lembrar que a oferta começa no RWD Standard Range, com bateria de 79 kWh, 502 km de autonomia combinada e um preço de 65 450 euros. Acima desta surge o Long Range RWD, que anuncia até 585 km e custa 69 650 euros.

Já a unidade Performance ensaiada fica por 74 060 euros, valor onde está a pintura Graphite Grey, que acrescenta 1100 euros ao preço (a única incluída é a Arctic White). Todos os interiores em pele Nappa são gratuitos e o automóvel que recebemos tinha o acabamento Black. Mas ainda há espaço para uma configuração mais cara: o AWD Performance 93,1 kWh Black Edition com gancho de reboque e Premium Seat & Audio Pack custa 85 052,50 euros.

É uma diferença considerável, mas que nos mostra até onde pode ir um modelo que já deixou de viver apenas do argumento do preço. O G9 venceu, aliás, a categoria ‘Grande SUV do Ano’, como começámos por referir, nos prémios Seguro Directo Carro do Ano/Troféu Volante de Cristal 2026.

Com 4,89 metros de comprimento, o G9 continua a ser o SUV imponente que conhecemos, embora a silhueta próxima de um fastback ajude a disfarçar o volume. As alterações exteriores são discretas e concentram-se, sobretudo, na frente: mantém-se a assinatura luminosa X-Bot, que atravessa toda a largura, mas a grelha Robot Face recebe um desenho mais expressivo, com pontos prateados.

Atrás, as ópticas mantêm o formato e adoptam, agora, um grafismo pixelizado. É uma intervenção conservadora, sobretudo quando comparada com as mudanças mais profundas que a Xpeng fez no G6. De resto, as jantes de liga leve Black Edition têm 21 polegadas, uma medida que passou a ser de série em todas as versões AWD.

O tejadilho panorâmico em vidro contribui para a sensação de espaço e conta com isolamento térmico e protecção contra raios ultravioleta. No capítulo da arrumação, o G9 mostra bem as vantagens das suas dimensões: a bagageira oferece 660 litros e pode atingir 1579 com a segunda fila rebatida. À frente existe ainda um compartimento de 71 litros, suficiente para guardar os cabos sem ocupar espaço na zona de carga principal.

Lá dentro, o cockpit surge praticamente inalterado e mantém a disposição minimalista do modelo anterior. O painel de instrumentos tem 10,25 polegadas e, ao lado, surgem dois ecrãs de 14,96 polegadas: são quase trinta polegadas de superfície digital entre o centro do tablier e a zona diante do passageiro.

Como no G9 original, no ecrã do passageiro é possível ver Netflix, YouTube ou Prime Video durante a viagem. Um tratamento semelhante a uma película de privacidade impede, em teoria, que o condutor acompanhe os conteúdos. Contudo, e apesar de funcionar bem durante o dia, isto não acontece à noite: o ecrã torna-se visível a partir do lugar do condutor, o que deita por terra parte das preocupações de segurança.

Uma das mudanças mais evidentes está no volante, agora mais achatado e agradável ao toque. Os comandos já não ficam à face da superfície nem aparecem divididos em vários elementos – passaram a integrar peças salientes que acompanham o formato do volante, embora as rodas de controlo se mantenham. O resto segue a organização que já conhecíamos: a consola central tem dois carregadores Qi ventilados de 50 W e um grande compartimento refrigerado sob o apoio de braços, cuja tampa abre para ambos os lados.

Mais abaixo existe outra área de arrumação, mas o desenho em “ponte” e a proximidade dos bancos dificultam bastante o acesso, como acontecia no anterior G9. É também aqui que encontramos uma porta USB-A, uma USB-C e uma tomada de 12 V com potência máxima de 18 W; para quem vai atrás, numa autêntica sala de estar, com espaço de sobra para as pernas, também há ligações USB.

Já o painel de instrumentos volta a lembrar-nos os modelos da BYD, sobretudo pela quantidade de informação apresentada, excessiva para um modelo que se mostra tão minimalista — a Xpeng podia ter feito mudanças neste “departamento”. Aqui, podemos ir a alternar entre as informações apresentadas (consumos, multimédia, mapas) ao usar as rodas de scroll (mantemo-las pressionadas) e os botões direccionais, uma solução complicada para uma tarefa que devia ser simples.

O ambiente a bordo não deixa espaço para opiniões muito díspares, ou seja, é consensual que se aproxima do que esperamos encontrar num automóvel de luxo. Praticamente todas as superfícies estão revestidas com materiais macios ou pele, enquanto a camurça no tejadilho lhe dá sofisticação. A iluminação ambiente personalizável cria uma atmosfera particularmente agradável durante as viagens nocturnas e os plásticos rígidos à vista são (quase) inexistentes.

O que também não existe é um botão de arranque: basta sentarmo-nos, carregar no travão e usar a manete para seleccionar a marcha. É simples e imediato, ao contrário de grande parte da restante interacção com o automóvel. Mas um dos grandes argumentos são mesmo os bancos: à frente, o condutor tem regulação eléctrica em oito posições e o passageiro em seis, ambos com apoio lombar ajustável em quatro direcções e extensão do suporte para as coxas. Há ainda aquecimento, ventilação e massagens para todos.

Neste caso, podemos escolher entre seis programas, com propostas destinadas à libertação de tensão, recuperação física ou redução da fadiga em viagens longas. O conforto não fica reservado à primeira fila: os dois lugares laterais traseiros também têm aquecimento, ventilação, apoio de coxas e massagens; neste caso, os encostos reclinam até dez graus. São vários toques de luxo para impressionar os amigos.

Além dos comandos do volante, existem apenas os interruptores dos vidros, os puxadores das portas e o botão SOS no tejadilho: todas as outras funções dependem dos ecrãs ou dos controlos contextuais do volante. Esta opção prejudica a interacção com o G9 e este SUV acaba por ter uma das curvas de aprendizagem mais exigentes que já encontrámos num automóvel. Até a regulação dos espelhos obriga a abrir um menu e usar botões do volante que, noutras situações, controlam funções diferentes — tudo é contextual.

O Xmart OS está dividido em catorze áreas principais, com opções para assistência à condução, segurança, iluminação e climatização. Existem quatro modos de condução — ‘Eco’, ‘Normal’, ‘Desporto’ e ‘Individual’ — e cada um permite afinar cinco parâmetros: direcção, resposta do acelerador, altura da suspensão, rigidez e regeneração. A liberdade é enorme, mas torna-se extenuante regular estas definições.

Para activar o piloto automático (Xpilot 2.5), temos de dar mais um toque para baixo na manete de selecção de marcha; depois disto, a roda de scroll à esquerda, no volante, altera a velocidade e os botões direccionais regulam a distância para o automóvel da frente. Fora desse contexto, esses comandos controlam por defeito o… ar condicionado, algo que não conseguimos perceber.

Faria muito mais sentido reservar a roda para os modos de condução e os direccionais para a regeneração. A Xpeng permite escolher algumas funções alternativas, mas nenhuma corresponde a esta combinação. Entre as opções disponíveis está, por exemplo, a abertura da tampa do carregador, algo muito menos útil durante a condução.

Como não podemos fazer isto, a mudança do nível de regeneração ou do modo de condução obriga, por isso, a navegar pelo ecrã. Além de pouco prática, esta solução desvia a atenção da estrada e impede uma adaptação rápida às condições do trânsito. Patilhas no volante resolveriam parte do problema, tal como um atalho permanente para as funções mais usadas.

As traduções continuam a ser um dos pontos mais fracos do sistema operativo da Xpeng, problema que já tínhamos assinalado no G6. No menu ‘Condução’, o nível ‘Light’ da assistência da direcção aparece como ‘Luz’, em vez de ‘Leve’. A resposta mais intensa do pedal do travão surge como ‘Afiado’, embora a designação inglesa seja ‘Sensitive’. ‘Sensível’ seria a tradução óbvia.

No separador ‘Segurança Activa’ do menu ‘Assistência ao Condutor’, encontramos ainda as opções ‘Correcção do alerta &’ e ‘Correcção do som de alerta &’. Opções como ‘Aviso e Correcção’ e ‘Aviso Sonoro e Correcção’ teriam sentido e eliminariam o símbolo perdido no fim da frase. Num automóvel que ultrapassa facilmente os 70 mil euros, estes erros não são aceitáveis.

Em relação ao desempenho e à potência, o G9 Performance combina um motor de indução no eixo dianteiro com uma unidade síncrona de ímanes permanentes atrás. Os dois debitam 423 kW, equivalentes a 575 cavalos, mais 24 que no modelo anterior. A velocidade máxima está limitada a 200 km/h e os 100 km/h surgem em 4,2 segundos: são prestações impressionantes para um SUV deste tamanho.

A bateria de 93,1 kWh anuncia 540 km em ciclo combinado e 695 em utilização urbana, com os consumos oficiais a fixarem-se nos 20,1 kWh/100 km. Contudo, e como o sistema da Xpeng limita o acesso aos valores dos consumos totais, não ficamos com uma ideia certa do comportamento do SUV: o computador de bordo mostra apenas os últimos 100 km.

No último intervalo que consultámos, vimos um registo de 13,9 kWh/100 km, um resultado demasiado favorável para representar todas as condições do teste. Uma média realista deverá ficar entre 17 e 18 kWh/100 km, o que é bastante positivo para um SUV destas dimensões, potência e peso. Como contexto, durante o ensaio, percorremos 291 km e terminámos com 48% de carga, valor que o sistema associava a cerca de 260 km adicionais.

Com a actualização, o G9 passou para uma arquitectura de 800 V com tecnologia SiC e bateria 5C Supercharging, o que permite atingir uma potência máxima de 525 kW em corrente contínua: num posto compatível, a marca diz que a carga pode passar de 10 para 80% em doze minutos, algo que não tivemos oportunidade de testar.

O G9 Performance não muda muito em relação ao antecessor, mas melhora aspectos importantes: tem mais potência e carrega mais depressa, ao mesmo tempo que mantém um habitáculo de grande qualidade, mas que também podia ter sido alvo de actualizações. Ainda assim, o espaço, os bancos, as massagens para quatro ocupantes, a suspensão pneumática e o sistema Dynaudio colocam-no num patamar que não nos parece que muitos SUV europeus mais caros consigam igualar.

O problema está na relação entre o condutor e toda esta tecnologia. O G9 oferece tantas possibilidades que transforma tarefas simples em pequenos exercícios de memória. Os menus excessivos, a ausência de comandos físicos, as funções contextuais do volante e as traduções descuidadas retiram fluidez a uma experiência que, em todos os restantes aspectos, se aproxima muito do luxo. É um automóvel 99% bem conseguido: o 1% que falta parece insignificante, mas concentra-se precisamente nos gestos triviais que repetimos todos os dias ao volante.