Omoda 5 SHS-H Premium: conduzimos o «super híbrido» chinês que parece esquecer-se da parte eléctrica para fazer as “contas” dos consumos

Este Omoda de 224 cavalos tem uma longa lista de equipamento e um preço competitivo, mas o sistema híbrido e algumas decisões de interface deixaram-nos intrigados.

O Omoda 5 SHS-H não precisou de muito tempo para nos despertar a curiosidade. Tem um design interessante, equipamento pouco habitual nesta faixa de preços e uma designação que parece prometer uma pequena revolução: Super Hybrid System, à semelhança do que acontece com a BYD e o seu DM-i. Contudo, depois de 175 quilómetros ao volante da versão Premium, ficámos com a sensação de que os “instrumentos” deste SUV ainda não “tocam” em perfeita sintonia.

Ponto assente: não é um mau automóvel, longe disso. É confortável, expedito quer em modo ‘Eco’, quer em ‘Sport’, e apresenta-se com uma relação equipamento/preço capaz de pôr a concorrência em sentido. Mas também é um carro… peculiar; há menus cujas opções parecem desalinhadas com o conceito dos mesmos, comandos que duplicam outros já existentes e um sistema híbrido cuja componente eléctrica raramente se faz sentir.

A versão Premium que testámos, em Azul Midnight, custa 37 490 euros. A Comfort baixa o preço para 34 990 euros, enquanto o Omoda 5 eléctrico está disponível pelos mesmos 34 990 euros na versão de entrada e por 37 490, na Premium. A gama da marca, em Portugal, inclui ainda o Omoda 7 SHS-P, um híbrido plug-in com um preço de 44 901 euros, e o Omoda 9 com o mesmo sistema, por 52 900 euros.

Neste contexto, o Omoda 5 SHS-H (full hybrid, HEV) posiciona-se como alternativa a modelos como o MG ZS, o Dacia Duster e o Captur E-Tech. A proposta chinesa distingue-se sobretudo pela potência, pelo equipamento de série e por uma estética muito própria, embora marcadamente asiática. As linhas fluidas, as arestas pronunciadas e a silhueta de SUV coupé dão ao Omoda 5 uma presença dinâmica que, vista de determinados ângulos, parece o resultado de um encontro entre a actual geração do Qashqai e o Toyota bZ4X.

Na dianteira, a grelha paramétrica sem moldura junta-se às luzes diurnas LED Sharp Blade para lhe dar um aspecto agressivo, enquanto as ópticas traseiras Digital Piano Key atravessam a porta da bagageira e acentuam visualmente a largura do automóvel. Na versão Premium, as jantes de liga leve de dezoito polegadas completam um conjunto que consegue parecer mais caro que realmente é.

Por baixo desta carroçaria está a plataforma T1X do Grupo Chery, cuja estrutura usa 78% de aço de ultra-alta resistência. Apesar de a linha descendente do tejadilho favorecer a silhueta, também reduz o espaço em altura nos lugares traseiros. Depois, a bagageira tem 372 litros e pode alcançar os 1079 litros com os bancos traseiros rebatidos. É uma capacidade apenas razoável para um SUV destas dimensões; adversários directos, como o Qashqai, oferecem bastante mais espaço.

O habitáculo confirma a preocupação da Omoda com o equipamento. Temos dois ecrãs de 10,25 polegadas, Apple CarPlay e Android Auto, carregador sem fios refrigerado de 50 W, oito colunas Sony, bancos dianteiros eléctricos, aquecidos e ventilados, volante aquecido e tejadilho panorâmico. Neste último, porém, temos uma cortina manual, uma solução que não esperávamos num modelo que tenta transmitir uma imagem muito tecnológica. A versão Premium acrescenta ainda a câmara de 360 graus, a porta da bagageira eléctrica e as tais jantes de dezoito polegadas que já mencionámos.

O problema não está na quantidade de funções, mas na forma como algumas foram distribuídas pelo sistema de infoentretenimento. Alguns menus parecem vazios e os nomes nem sempre correspondem ao conteúdo: em ‘Conforto do veículo’, por exemplo, seria natural encontrar os ajustes dos bancos ou da iluminação interior. Em vez disso, temos… os comandos dos retrovisores e do volante (contextuais, como no Xpeng G9), apesar de já existirem botões nas portas para regular os primeiros.

O menu ‘Nova energia’ é ainda menos esclarecedor e nem percebemos muito bem o que seria de esperar encontrar aqui: na verdade, podemos activar ou desactivar a indicação ‘EV’ no painel de instrumentos, algo pouco útil num híbrido convencional. É também aqui que se escolhe a intensidade da recuperação de energia entre baixa, média e alta.

Esta é uma crítica que já fizemos a vários automóveis: a regulação da regeneração devia estar sempre associada a patilhas no volante. A necessidade de recuperação varia com a estrada e com o trânsito, pelo que obrigar o condutor a percorrer menus para fazer isto retira utilidade a uma função que devia ser imediata. Não faz sentido, por exemplo, sair do CarPlay sempre que queremos adaptar a regeneração às condições do momento.

Há ainda um botão muito pequeno, quase invisível, que abre a informação sobre consumos, autonomia e quilometragem total. Já o menu ‘Controlo rápido’ dá acesso ao destrancamento das portas, ao bloqueio dos vidros traseiros e à mudança entre os modos ‘Eco’ e ‘Sport’. A lógica volta a escapar-nos: as duas primeiras funções têm botões nas portas e a última tem um comando físico na consola central… incompreensível.

O painel de instrumentos tem dimensões generosas, mas aproveita mal o espaço disponível. Podemos alternar entre a distância percorrida, a pressão dos pneus e o consumo dos últimos cinquenta quilómetros, mas pouco mais. A informação da estação de rádio permanece no ecrã e o grafismo, com demasiados ícones, fez-nos recordar algumas interfaces da BYD. O indicador da bateria também é demasiado pequeno e devia apresentar a carga em percentagem.

Além das críticas aos menus, também achamos que o ecrã central está demasiado afastado da posição normal de condução. Para tocar nas zonas mais distantes, temos de afastar as costas do banco e esticar bastante o braço, o que se torna incómodo e ajuda a explicar outra irritação: o sistema de vigilância da atenção do condutor é excessivamente sensível. Bastam alguns segundos a olhar para o próprio ecrã de infoentretenimento para levarmos um puxão de orelhas.

Para servir de base aos sistemas ADAS, o Omoda 5 vem com uma câmara multifunções Bosch EVO visível no pára-brisas. A marca anuncia vinte funções associadas ao sistema, com dezasseis sistemas principais, entre os quais a travagem autónoma de emergência e a detecção de ângulo morto. Os avisos fazem-se notar, mas não estão entre os mais irritantes que encontrámos este ano e podem ser desligados com relativa facilidade. Basta deslizar o dedo para baixo a partir do topo do ecrã para ter acesso a atalhos rápidos.

A maior interrogação está, contudo, debaixo do capot. O Omoda 5 SHS-H combina um motor 1.5 turbo a gasolina, de ciclo Miller, com 143 cv e 215 Nm, dois motores eléctricos, uma bateria LFP de 1,83 kWh e uma transmissão híbrida DHT; a potência total é de 224 cavalos, com 295 Nm de binário máximo. A velocidades baixas e intermédias, o motor a gasolina pode funcionar sobretudo como gerador, enquanto a componente eléctrica assegura a propulsão. Sob determinadas condições, o bloco térmico também transmite força directamente às rodas.

Como é habitual neste tipo de automóveis, os motores eléctricos servem ainda para recuperar energia, apoiar as acelerações e permitir pequenos períodos sem consumo de gasolina — pelo menos, é o que a teoria nos diz. Ao volante, contudo, nunca sentimos que o sistema trabalhasse desta forma e a bateria parece assumir sobretudo o papel de intermediária, em vez de tornar a condução urbana mais eficiente.

Há potência eléctrica abundante e uma bateria relativamente grande para um híbrido convencional, mas a experiência não reflecte esses números. Pela nossa percepção, era quase como se a bateria não existisse. O motor eléctrico parece ter pouca utilidade a baixa velocidade, precisamente no cenário em que deveria ajudar mais. Faria sentido a Omoda rever a calibração deste SUV, sobretudo porque o comportamento actual não transmite a sofisticação eléctrica sugerida pela designação ‘SHS’.

Como seria de esperar, isto teve um impacto assinalável nos consumos que registámos: a Omoda anuncia um valor combinado de 5,3 l/100 km, mas, ao longo dos 175 quilómetros percorridos durante este ensaio, este SUV deu-nos uma média final de… 8 l/100 km; e isto, apesar de termos usado o modo Eco em 99% do tempo de condução.

A autonomia indicada no painel estava sempre a descer de forma constante, mesmo quando adoptámos uma condução conservadora. Noutros híbridos que já passaram pelas nossas mãos, um ritmo cuidadoso abranda claramente essa descida e, em determinadas circunstâncias, pode até aumentar a estimativa. Aqui, nada disso aconteceu.

O resultado surpreende ainda mais quando comparamos este SHS-H com os sistemas DM-i da BYD, também promovidos como ‘super-híbridos’: sempre que testámos um destes modelos, como o Atto 2 e os Seal 6, nas versões carrinha e sedan, conseguimos consumos inferiores aos valores oficiais da marca. No Omoda, aconteceu precisamente o contrário, com uma diferença de 2,7 litros face à homologação.

Talvez, num possível segundo teste, seja possível conseguirmos resultados diferentes, mas não podemos fugir ao que o próprio computador de bordo do Omoda nos deu neste ensaio. Ainda assim, mesmo que tivéssemos tido resultados mais em linha com um verdadeiro híbrido, a marca tem espaço para fazer muitas melhorias neste 5; tal como o conduzimos, pareceu-nos… intrigante. Este SUV tem potência, conforto e equipamento; falta-lhe transformar o ‘Super Hybrid System’ numa experiência a que consigamos, realmente, dar valor.